真相:大眾汽車是如何在尾氣檢測上造假的？

數十年(nian)來(lai)，汽車(che)(che)制造商就(jiu)不斷嘗(chang)試研發馬力強(qiang)大(da)、廢氣排放(fang)量少的(de)引(yin)擎，但這不是件容易的(de)事。因此當大(da)眾選擇在自家(jia)柴(chai)油(you)車(che)(che)引(yin)擎加裝可以在檢(jian)測(ce)(ce)時降(jiang)低排放(fang)量的(de)“減效裝置”（Defeat Device）時，他(ta)們儼(yan)然(ran)(ran)發現了解決這個兩(liang)難問題的(de)方法——汽車(che)(che)在檢(jian)測(ce)(ce)時會降(jiang)低排放(fang)量，但駕駛平時開車(che)(che)時仍然(ran)(ran)可以享受汽車(che)(che)的(de)高效能(neng)。

　　唯一的問題是，這種作法并不合法。

　　美國(guo)環(huan)保(bao)署（EPA）指出(chu)，大眾(zhong)的減效裝置掩蓋了汽(qi)車實(shi)(shi)際上路(lu)時(shi)會排放超標高達40倍于法定標準的廢氣這一(yi)(yi)事實(shi)(shi)。大眾(zhong)也(ye)已證實(shi)(shi)，他們在全球(qiu)約1100萬(wan)輛柴油車加(jia)裝這種軟件(jian)。此一(yi)(yi)丑(chou)聞重創德國(guo)汽(qi)車業，大眾(zhong)前CEO馬(ma)丁(ding)·文德恩（Martin Winterkorn）也(ye)為此辭職下(xia)臺。

　　柴油引(yin)擎(qing)所(suo)使 用(yong)的(de)(de)燃料(liao)與(yu)汽油車(che)不同，柴油車(che)不靠(kao)火花塞點火，而是利用(yong)壓縮氣(qi)體產(chan)生的(de)(de)高溫將(jiang)燃料(liao)點燃，因(yin)此(ci)如果柴油引(yin)擎(qing)獲得的(de)(de)氧(yang)(yang)氣(qi)不足就(jiu)無法將(jiang)燃料(liao)完全燃燒，而且會(hui)排放 許多污染物(wu)：氮(dan)氧(yang)(yang)化物(wu)、燃燒不完全的(de)(de)燃料(liao)以及(ji)(ji)煤煙(yan)等(deng)。其(qi)中(zhong)氮(dan)氧(yang)(yang)化物(wu)暴(bao)露在(zai)太陽下時，會(hui)產(chan)生臭(chou)氧(yang)(yang)。而當我們暴(bao)露在(zai)充滿氮(dan)氧(yang)(yang)化物(wu)及(ji)(ji)臭(chou)氧(yang)(yang)的(de)(de)環(huan)境中(zhong)，會(hui)引(yin)發氣(qi)喘、 呼吸道疾病(bing)，甚至可能縮短壽命。此(ci)外，臭(chou)氧(yang)(yang)也會(hui)加重心血管(guan)疾病(bing)及(ji)(ji)肺(fei)病(bing)。

　　多年來，柴(chai)油(you)(you)(you)卡車(che)(che)和公交車(che)(che)是高速(su)公路上的(de)最(zui)大污(wu)染(ran)源，但汽車(che)(che)制造商(shang)研發了一種稱為“選擇(ze)性(xing)觸媒(mei)還(huan)原系統（SCR）”的(de)新(xin)型技術(shu)，這種技術(shu)會將由(you)30%尿素及70%的(de)水(shui)(shui)混合(he)而成的(de)溶液(ye)噴在引擎(qing)排氣管中，并通過化(hua)(hua)學反應(ying)，將氮(dan)氧(yang)化(hua)(hua)物(wu)轉(zhuan)為對人體危(wei)害較(jiao)低的(de)氮(dan)氣、氧(yang)氣、水(shui)(shui)及少量(liang)的(de)氮(dan)氧(yang)化(hua)(hua)物(wu)。美(mei)國(guo)柴(chai)油(you)(you)(you)技術(shu)論壇（Diesel Technology Forum）指出(chu)，選擇(ze)性(xing)觸媒(mei)還(huan)原系統能將柴(chai)油(you)(you)(you)所排放的(de)氮(dan)氧(yang)化(hua)(hua)物(wu)降低至10%，這使柴(chai)油(you)(you)(you)引擎(qing)能夠被用于對廢氣排放量(liang)管制較(jiao)嚴格的(de)家用汽車(che)(che)中。

　　大眾的(de)(de)減效裝置正是采用類似(si)技術(shu)。在2013年，非(fei)營利團體國(guo)際(ji)清潔(jie)運(yun)輸(shu)委(wei)員會（International Council on Clean Transportation）打(da)算(suan)比較(jiao)歐(ou)洲及美國(guo)同款柴油車(che)(che)型的(de)(de)廢(fei)氣排放量(liang)，他們與西弗吉尼亞大學（West Virginia University）的(de)(de)研究員合(he)作，在洛(luo)杉(shan)磯分(fen)別(bie)測(ce)試了(le)捷達、帕薩特和寶馬的(de)(de)四缸2.0升柴油引擎車(che)(che)——結果只有寶馬通過測(ce)試。

　　國際(ji)清潔運輸(shu)委員會執行(xing)長(chang)柯(ke)迪亞(ya)克（Drew Kodjak）說：“我們本來認為柴油車的廢(fei)(fei)氣排(pai)放量會比(bi)較少……你可(ke)以(yi)想(xiang)像當發現三輛汽(qi)車中有兩輛排(pai)放出驚人的廢(fei)(fei)氣量時(shi)，我們是多么(me)驚訝。”

　　國際清潔運輸委員會后(hou)(hou)來將研究(jiu)結(jie)果通報(bao)給環保署(shu)及加(jia)州空氣資源(yuan)(yuan)局（CARB），主管機關在(zai)2014年(nian)就曾見過(guo)(guo)大(da)眾(zhong)(zhong)的(de)管理階(jie)層(ceng)，大(da)眾(zhong)(zhong)當時(shi)也同意主動召(zhao)回相關汽車(che)并解決此問題。但當加(jia)州空氣資源(yuan)(yuan)局在(zai)2015年(nian)7月進行后(hou)(hou)續檢測時(shi)，大(da)眾(zhong)(zhong)仍然無法(fa)過(guo)(guo)關——大(da)眾(zhong)(zhong)確實有安裝減少廢(fei)氣排(pai)放量的(de)技術，但這個技術在(zai)大(da)多時(shi)候是(shi)關閉的(de)。

　　至于大(da)眾(zhong)汽(qi)車(che)是怎么(me)偵測(ce)到(dao)汽(qi)車(che)正(zheng)在接(jie)受(shou)檢(jian)測(ce)的(de)？其實(shi)很簡單(dan)。密歇(xie)根(gen)大(da)學(xue)（University of Michigan）機械工程學(xue)系教授安娜·史(shi)黛芬諾(nuo)保(bao)諾(nuo)（Anna Stefanopolou）表示，汽(qi)車(che)會偵測(ce)方(fang)向(xiang)(xiang)盤的(de)使用情形。在正(zheng)常情況下，當駕駛轉(zhuan)彎時(shi)，方(fang)向(xiang)(xiang)盤也(ye)會震動；但當汽(qi)車(che)在進行(xing)檢(jian)測(ce)時(shi)，方(fang)向(xiang)(xiang)盤并不會隨著(zhu)車(che)輪(lun)轉(zhuan)動而震動。這時(shi)，大(da)眾(zhong)汽(qi)車(che)的(de)減效裝(zhuang)置就(jiu)會接(jie)收(shou)到(dao)訊號，并啟(qi)動降低廢氣排(pai)放量的(de)功能，讓汽(qi)車(che)通過檢(jian)測(ce)。

　　大眾的(de)(de)造(zao)假案將(jiang)使(shi)各國政府及消(xiao)費者重新審視(shi)各家汽(qi)車制造(zao)商的(de)(de)廢氣排放(fang)量(liang)；同時，柴油車也(ye)將(jiang)面臨更嚴(yan)格的(de)(de)法規管制。但(dan)有(you)些人認(ren)為，真(zhen)正潔(jie)凈的(de)(de)引擎的(de)(de)生產成(cheng)本將(jiang)會非常高昂，使(shi)這種引擎不易賣出。