國Ⅵ實施倒計時 車企遇成本技術雙重考驗

近日，環保部正式(shi)發布了《輕型汽車污染物排放限值(zhi)及測量方法（中國第(di)六階段）（征求意見稿）》。該標(biao)準預計在今(jin)年(nian)底正式(shi)出(chu)臺，并計劃于2020年(nian)開始分階段實施(shi)。

　　因此，一位合資企(qi)(qi)業動力總成(cheng)研(yan)發部(bu)門的(de)(de)相(xiang)關負責(ze)人(ren)認為，對于企(qi)(qi)業而言(yan)，要(yao)想(xiang)達(da)到這個被喻為史上最嚴(yan)的(de)(de)排放(fang)標(biao)(biao)準(zhun)——國Ⅵ排放(fang)標(biao)(biao)準(zhun)，無論是(shi)從兩年(nian)左右的(de)(de)研(yan)發周期而言(yan)，還是(shi)就(jiu)企(qi)(qi)業的(de)(de)成(cheng)本而言(yan)，都具有不小的(de)(de)壓(ya)力。

　　“合(he)資與外資企業因(yin)技術儲備(bei)較(jiao)早，壓力則更(geng)多(duo)來自成本層(ceng)面。自主品牌則將面臨成本與技術雙重壓力。”一位在(zai)合(he)資企業從事動(dong)力總成研(yan)發的(de)負(fu)責人在(zai)接受《每日(ri)經濟新聞(wen)》記者采訪(fang)時表示。

　　而(er)在2020年(nian)這一關(guan)鍵時(shi)間點(dian)上，除了要應對國(guo)Ⅵ標準(zhun)之外，車企還得應對5L/100公里的油(you)耗目標值，兩個標準(zhun)的同時(shi)實施對企業的挑(tiao)戰不言而(er)喻。

　　正是由于排放升級帶來的壓力，此前大眾、三(san)菱(ling)等跨(kua)國(guo)車企都先(xian)后陷入排放丑聞。在我國(guo)國(guo)Ⅲ升級國(guo)Ⅳ之時排放造假(jia)問題也大面(mian)積爆發(fa)。

　　因此，在(zai)國(guo)(guo)Ⅴ升級國(guo)(guo)Ⅵ之(zhi)時，如何(he)杜(du)絕造假(jia)問題的出現，應該成為目前(qian)我(wo)國(guo)(guo)相關部門(men)考(kao)慮的重(zhong)要問題。

　　史上最嚴排放法規

　　據環保部發布(bu)的意(yi)見稿，在不考(kao)慮(lv)測(ce)(ce)試(shi)工況和(he)測(ce)(ce)試(shi)程序影(ying)響的前提下(xia)，相比“國(guo)Ⅴ”排放標準限(xian)值，國(guo)Ⅵa汽(qi)油(you)車CO（一氧(yang)化碳）排放限(xian)值加(jia)嚴(yan)(yan)50%，國(guo)Ⅵb汽(qi)油(you)車THC（總(zong)碳氫化合物）和(he)NMHC（非甲烷總(zong)烴）排放限(xian)值下(xia)降50%，NOx（氮氧(yang)化物）排放限(xian)值加(jia)嚴(yan)(yan)42%。

　　和國Ⅴ的標準(zhun)相比，國Ⅵ整體上要(yao)嚴格(ge)50%以上。新的排(pai)放(fang)標準(zhun)不僅在(zai)污染物的排(pai)放(fang)限(xian)值方面更(geng)加(jia)嚴格(ge)，還增加(jia)了對加(jia)油過程污染物的控制要(yao)求和混合(he)動(dong)力電動(dong)汽車的試驗(yan)要(yao)求。

　　對(dui)此(ci)，上述(shu)合資(zi)企業動力總(zong)成研(yan)發(fa)(fa)的(de)(de)負責人在接受《每日經(jing)濟新聞(wen)》記者采(cai)訪時(shi)坦言，“排(pai)放標準(zhun)(zhun)的(de)(de)提(ti)高對(dui)車企的(de)(de)研(yan)發(fa)(fa)周(zhou)期考驗十分大(da)”，一般(ban)來(lai)(lai)說，如果要(yao)(yao)達到 國(guo)Ⅵ的(de)(de)排(pai)放標準(zhun)(zhun)，不僅需要(yao)(yao)對(dui)發(fa)(fa)動機進行技術(shu)升級，而(er)且需要(yao)(yao)改造尾氣凈化裝置。“車企的(de)(de)平均研(yan)發(fa)(fa)周(zhou)期在兩年左右，而(er)國(guo)Ⅵ在2020年就要(yao)(yao)分階段實施(shi)，從時(shi)間 上來(lai)(lai)說，非常緊(jin)迫。”

　　“技術方面，由于(yu)國Ⅵ一(yi)定(ding)程(cheng)度上(shang)沿(yan)用了歐(ou)洲(zhou)的(de)體系(xi)，因(yin)此(ci)對于(yu)大(da)部分合資以及外資企(qi)業來說(shuo)，由于(yu)前期在歐(ou)洲(zhou)已(yi)有相關經驗， 因(yin)此(ci)技術突破并沒有難處。但對于(yu)自(zi)主品牌來說(shuo)，如果沒有在歐(ou)洲(zhou)與美(mei)國賣車的(de)經驗，那(nei)么它(ta)的(de)技術儲備肯定(ding)會(hui)相對弱一(yi)些(xie)，研(yan)發(fa)周期也會(hui)更長。”以上(shang)負責人進(jin)一(yi) 步指出。

　　對(dui)此，一位(wei)自主品牌(pai)乘用車(che)技術總監(jian)告(gao)訴(su)記(ji)者，以其所在的(de)自主品牌(pai)為例(li)，“雖然目前已處于技術部署階(jie)段(duan)，但是單靠自身技術儲備確實很(hen)難在規定時間內(nei)達到國家要求。”

　　“為了同時(shi)迎戰2020年5L/100公(gong)里(li)油耗標(biao)準與(yu)國Ⅵ兩(liang)個目標(biao)，在(zai)發動機動力系(xi)統、外形設計、輕量(liang)化技術等(deng)領域，我們正在(zai)采取(qu)與(yu)國外相關供應商(shang)與(yu)設計公(gong)司合作的(de)模式(shi)來(lai)探(tan)索技術突破。”上述自(zi)主品(pin)牌乘用(yong)車技術總監補充道。

　　上述動力(li)總成(cheng)負責人補充道：“北(bei)京地區，甚至整個(ge)京津冀地區可(ke)(ke)能提(ti)前實施國(guo)VI，提(ti)前至2017年(nian)12月。面臨如此緊迫的產(chan)品開發壓(ya)力(li)，對一些自(zi)主品牌而言，這很可(ke)(ke)能將成(cheng)為不可(ke)(ke)能完(wan)成(cheng)的任務。”

　　成本與技術的平衡

　　面對國(guo)Ⅵ排放標準和5L/100公里平均油(you)耗的雙重(zhong)挑(tiao)戰(zhan)，汽車生產(chan)企業不僅在(zai)技術升級方面面臨壓力，在(zai)成本方面的壓力也不可小(xiao)覷。

　　一位(wei)零部件企(qi)業高管在接受記者采(cai)訪(fang)時表示：“如(ru)果將(jiang)發動(dong)機(ji)升(sheng)級(ji)和尾氣排放裝置升(sheng)級(ji)，兩項加在一起(qi)，輕(qing)型車單(dan)車的升(sheng)級(ji)成本(ben)約為(wei)1500~2000元左右。”

　　此前，亦有相關媒體(ti)報(bao)道稱，環保部的(de)測算顯示，由國Ⅴ升級到國Ⅵ，輕(qing)型(xing)汽油(you)(you)車(che)(che)排放控制技(ji)術包括改進催(cui)化(hua)(hua)轉化(hua)(hua)器(qi)中的(de)催(cui)化(hua)(hua)劑（增加貴金屬(shu)用量等）、改進燃料噴射(she)方式、改進ECU電控單(dan)元(yuan)等。輕(qing)型(xing)汽油(you)(you)車(che)(che)單(dan)車(che)(che)升級成本約需 1200元(yuan)左右，輕(qing)型(xing)柴油(you)(you)車(che)(che)單(dan)車(che)(che)升級成本約500元(yuan)。

　　雖然(ran)從單車成本來(lai)看(kan)，1500元(yuan)并不(bu)算高，但是這對于大(da)眾、通(tong)用、日產、現代等在華銷量(liang)已經達到(dao)百萬級的(de)(de)企業，帶來(lai)的(de)(de)則是一(yi)筆巨(ju)大(da)的(de)(de)支出。

　　以(yi)大眾與通用(yong)為例(li)，去年大眾汽車(che)集團在中國(guo)市(shi)場的零售銷量為354.9萬輛，通用(yong)汽車(che)為361.3萬輛，如果按照(zhao)單車(che)1500元(yuan)以(yi)及350萬輛的體(ti)量來計算，技術升(sheng)級(ji)就要(yao)耗費52.5億元(yuan)。

　　再以長城為例，去(qu)年(nian)(nian)長城汽車凈(jing)利潤為80.4億(yi)(yi)元，按照去(qu)年(nian)(nian)85萬輛的(de)(de)銷量計算(suan)，技術升級(ji)12.75億(yi)(yi)元的(de)(de)費用則(ze)將占到去(qu)年(nian)(nian)利潤的(de)(de)16%。

　　正(zheng)是由于(yu)巨大的成(cheng)本(ben)壓(ya)力，目前不(bu)少國際跨國巨頭都先后陷入排放造假的丑聞(wen)之中(zhong)。其中(zhong)不(bu)僅包(bao)(bao)括全球第(di)二的汽車(che)制造商(shang)大眾，而且也(ye)包(bao)(bao)括三(san)菱、鈴木等日本(ben)汽車(che)企業。

　　值得(de)關注的(de)(de)是，此前，在國(guo)(guo)Ⅲ升國(guo)(guo)Ⅳ之時，我國(guo)(guo)“假國(guo)(guo)Ⅳ”事件(jian)也大(da)面積(ji)爆發。據央(yang)視報(bao)道，很多(duo)經(jing)銷商采用國(guo)(guo)Ⅲ標準的(de)(de)重卡，甚至(zhi)國(guo)(guo)Ⅱ標準的(de)(de)車(che)輛(liang)冒(mao)充國(guo)(guo)Ⅳ車(che)輛(liang)銷售，江淮汽車(che)、東風汽車(che)等均被點名(ming)。

　　因此，對車(che)企(qi)來說，在(zai)車(che)市(shi)步入(ru)緩增長的(de)大背景(jing)下，在(zai)2020年(nian)這一時(shi)間節點(dian)迎(ying)來兩個嚴格的(de)法規，既(ji)要保證營(ying)業利潤又(you)要保證整(zheng)車(che)質(zhi)量，其中的(de)利弊權衡(heng)與壓力不(bu)言而喻。

　　上(shang)述自主品牌乘用車技術總監對2020年后國(guo)Ⅵ的落實情況也表示擔憂。“國(guo)Ⅴ落實還有一(yi)定困難，更(geng)別說國(guo)Ⅵ，在柴油車市場，國(guo)Ⅵ實施免不了有造假(jia)行(xing)為出(chu)現(xian)。”