國四排(pai)放路(lu)阻且長歷(li)程艱難 實施后尾氣(qi)處理件市場廣   

根據環境保護部2011年第92號公(gong)告(gao)的(de)要(yao)求，“自2013年7月(yue)1日起，所有生產(chan)、進口、銷售和注冊登記(ji)的(de)車用(yong)壓(ya)燃(ran)式發(fa)動(dong)機(ji)與汽(qi)車必須符(fu)合(he)國(guo)四標準的(de)要(yao)求。”意味著自7月(yue)1日起國(guo)三標準柴油機(ji)產(chan)品將不能再正常上牌。其實國(guo)四排放標準的(de)實施(shi)已經經歷了(le)很多曲折(zhe)，重(zhong)要(yao)原(yuan)因之一就(jiu)是石油企(qi)業(ye)煉(lian)化的(de)油品質量(liang)不達標，無(wu)法滿足國(guo)四燃(ran)油的(de)要(yao)求所以標準被一再推遲。

    2008年1月1日，國4燃油將在北京上市。
　　2010年12月21日，環境保護部表示，國Ⅳ車用燃油的標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內供應相應車用燃油，經有關部門商討，對機動車國Ⅳ標準實施日期進行適當調整。
　　北京擬2012年實行新車國V排放標準。

　　2010年“兩會”上，上海汽車陳虹的提案中有這么一段話：“油品質量一直低于汽車排放標準要求的現象已經在中國延續多年，滿足排放要求的油品不能同步向市場供應，這已影響到我國的節能環保總體戰略的順利實施。建議由國務院牽頭，統籌協調、綜合平衡汽車產品排放標準和油品質量標準的制定與實施，而在具體操作過程中油品質量標準的實施應早于同級汽車排放標準的實施。”
　　上海汽車作為中國汽車行業的龍頭老大，陳虹這番話可謂代表著全行業的心聲，就是油品再不上個檔次，把減少排放的壓力全部給整車廠這邊是沒有道理的。
　　最近，珠三角的多座城市開始實施“國四”標準，而全國的國四標準實施也在逐步推進中，不過，從實際情況看，推進有很大的難度。其中，最大的問題是“國四”油買不到。
　　因為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會，舉國體制作用下，上述三座城市在國內率先實施了“國四”標準。但9月開始實施國四的廣東省珠三角，；10月開始實施“國四”的江蘇全省來看，石化巨頭們顯然無法按照什么標準來加快自己的節奏。
　　按照國家污染物排放標準，輕型汽車和重型汽車的型式核準將分別于2010年7月1日和2010年1月1日起實施第四階段排放控制要求，即國四標準。而到2009年12月30日，中石化、中石油才剛剛保證全國絕大多數地區油品達到國三標準。
　　也就是說，全國范圍內開賣國三油品剛剛7個月，很多城市又需要升級為國四了。衛金橋老師曾經和我聊起這個話題，他提供了一個數據，三大石油煉化企業將產品全部升級為國四，其投入要達到500億元。無論從時間，還是從投入金額都是難度巨大的。
　　那么國四標準給車企增加多少負擔呢？國四要求汽車在國三基礎上，輕型汽車單車污染物排放降低50%左右，重型汽車單車排放降低30%左右，顆粒物排放降低80%以上。
　　這就要求汽車發動機電控燃油噴射系統需要重新匹配，并對催化器配方重新標定，加入貴金屬元素，從而使電控燃油噴射的控制精度更高。據測算，整車成本相應增加3000元左右。按照我國2009年生產1379萬輛汽車來粗略計算，差不多414億元，這僅僅是1年的成本。
　　作為市場化程度更高的汽車企業都出得起這個錢，為什么石化企業出不起呢？
　　全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹接受采訪時表示，國外排放標準升級間隔時間為4~5年，而中國從2008年7月強制實施國3到2010年7月實施國4，才過去兩年。
　　“企業沒有合理時間實現自主的技術突破，導致市場上的自主品牌汽車企業推出的國4車型，無不采用博世、德爾福這些國外品牌的燃油和排放系統，不僅不利于中國汽車工業的可持續發展，而且勢必導致關鍵技術對外過分依賴。”
　　而對于國家標準制定的混亂，李書福也表示，“我們現在跟著人家后面跑，人家一變，我們就不知道怎么辦了。就像高壓共軌的問題，你沒有搞上來人家很貴，你搞了人家又變了，可能不共軌了。人家有很多技術藏在那兒，人家明天弄出一個，我們又跟著人家跑。所以我們沒有自己的總的方向性的東西，沒有自己的一套保護發展的制訂標準的戰略。”
　　推進環保、推進節能減(jian)排(pai)的(de)確(que)是大政(zheng)方針(zhen)，一(yi)旦對企業利益形成了巨(ju)(ju)大挑(tiao)戰，必定(ding)(ding)受到阻力(li)。中石化、中石油屬于央(yang)企，政(zheng)府(fu)不能用所(suo)謂“標準(zhun)”去(qu)制約，只(zhi)能懷柔；而(er)只(zhi)能用“標準(zhun)”去(qu)約束市場化程度更(geng)高的(de)汽車生產(chan)企業，這(zhe)才是排(pai)放壓(ya)力(li)被單純施加(jia)在汽車企業上(shang)的(de)癥結所(suo)在。 　　因為(wei)壟斷經營而(er)獲得巨(ju)(ju)額(e)利益的(de)煉化企業，應該為(wei)我國(guo)環保進程的(de)加(jia)速負責，否則，僅僅制定(ding)(ding)一(yi)些無法實行的(de)國(guo)家標準(zhun)，對節能減(jian)排(pai)又(you)有何用

    商用車排放升級將給相關上游零部件市場帶來巨大的發展機遇。商用車國Ⅲ向國Ⅳ升級,需要升級燃油噴射系統,并加裝尾氣后處理系統。預計待商用車國Ⅳ排放標準完全實施,燃油噴射系統將會新增95億元的市場空間,較目前燃油噴射系統市場空間增長85%以上,同時新增的尾氣后處理系統市場空間高達140億元。
國Ⅳ階段中重型商用車燃油噴射系統:高壓共軌系統為主,其它補充。國Ⅲ階段廣泛使用的直列泵燃油噴射系統無法滿足國Ⅳ對燃油噴射系統的要求,電控泵噴嘴、電控單體泵、高壓共軌系統以及威孚(fu)高科開發的WAPS 系統均能滿足新要求。由于成本、產能、可行性等方面原因,高壓共軌系統最具廣泛應用潛質,也是目前國內中重型柴油機生產企業普遍采用的技術路線。
    SCR和EGR+尾氣后處理技術均有用武之地。SCR 和EGR+(DOC/POC/DPF)技術各有千秋,國外均有應用。對比SCR 與EGR+技術的優缺點,以及考慮到中國國情,我們認為中重型商用車將會采用SCR 技術,而輕型商用車采用EGR+技術的可能性較大。
    威孚高(gao)(gao)科將是(shi)商(shang)用車(che)排放升級最大(da)受益者。公司及參控股企(qi)業是(shi)國內最大(da)柴(chai)(chai)(chai)油(you)(you)機燃油(you)(you)噴射系統(tong)供應(ying)(ying)商(shang),其中(zhong)參股企(qi)業博世汽柴(chai)(chai)(chai)是(shi)國內最大(da)的(de)柴(chai)(chai)(chai)油(you)(you)機高(gao)(gao)壓(ya)共(gong)軌燃油(you)(you)噴射系統(tong)供應(ying)(ying)商(shang)。威孚高(gao)(gao)科開發的(de)WAPS 系統(tong)與(yu)博世汽柴(chai)(chai)(chai)的(de)高(gao)(gao)壓(ya)共(gong)軌系統(tong)高(gao)(gao)低結(jie)合滿足市場需求。