車企排放不達標將被高額懲罰！

“2015年(nian)6.9升，2016年(nian)6.7升的(de)目標，我們肯定(ding)輕(qing)松(song)達到。” 針對從1月1日起實(shi)施的(de)第(di)四階段燃(ran)油限制(zhi)標準(zhun)，1月3日，上(shang)汽(qi)乘(cheng)(cheng)用(yong)車公(gong)司(si)技術中心副(fu)主(zhu)任(ren)、捷能(neng)公(gong)司(si)總經(jing)理(li)朱軍透露，上(shang)汽(qi)在今年(nian)產(chan)銷1.2萬輛(liang)的(de)新能(neng)源汽(qi)車基礎上(shang)，明(ming)年(nian)計劃產(chan)銷近3萬輛(liang)，這將使得上(shang)汽(qi)乘(cheng)(cheng)用(yong)車的(de)平均(jun)油耗(hao)大(da)幅降低。

　　與(yu)此同(tong)時，朱(zhu)軍透露，上汽開發的新能(neng)源(yuan)產品，針對的將是“后補貼(tie)時代”也(ye)有競(jing)爭力，因為，隨著新能(neng)源(yuan)汽車(che)市場的迅速擴大，補貼(tie)政策也(ye)將進行調整。

　　而記者從多家(jia)企(qi)(qi)業了(le)解到，雖然目前對(dui)排放(fang)不(bu)達標(biao)的企(qi)(qi)業沒有(you)懲罰措施，不(bu)過(guo)以后會有(you)的。不(bu)過(guo)，國(guo)家(jia)有(you)關(guan)部(bu)門已經在向他(ta)們(men)征求(qiu)意(yi)見，未來，將(jiang)出臺“信(xin)用(yong)積分制”，對(dui)達到和未達到排放(fang)標(biao)準的企(qi)(qi)業進行高額(e)獎懲。而這也將(jiang)推動車(che)企(qi)(qi)排放(fang)技(ji)術(shu)的提升。

　　吉(ji)(ji)利(li)集(ji)(ji)團副(fu)總裁吉(ji)(ji)利(li)汽(qi)車研究(jiu)院院長馮擎峰告訴記(ji)者：“吉(ji)(ji)利(li)集(ji)(ji)團達到第四階段燃(ran)油限制標準也完全沒有(you)問題。”而在吉(ji)(ji)利(li)的計劃中，到2020年將低于(yu)平均5升的標準。

　　而(er)在(zai)采(cai)訪中，包括江(jiang)淮、北汽、奇瑞在(zai)內的自主品牌(pai)企業(ye)，和包括上(shang)汽通用、上(shang)汽大眾(zhong)、上(shang)汽通用五菱(ling)在(zai)內的合資(zi)企業(ye)，紛紛表示(shi)能夠實現第四階段燃(ran)油限制標準。

　　“雖然目前在排放技(ji)術上(shang)，有著上(shang)百年歷史的外資(zi)企(qi)業，在技(ji)術上(shang)領先于自(zi)主(zhu)品牌，不過，自(zi)主(zhu)品牌踏準(zhun)方向，并持之(zhi)以(yi)恒朝著既(ji)定目標去努力，新的排放法規，既(ji)是(shi)挑戰也是(shi)機遇。”馮擎(qing)峰(feng)認為。

　　而(er)朱軍也認為：“2020年實現5升雖(sui)然(ran)要求(qiu)非常高，但是，上(shang)汽正在(zai)打造(zao)的(de)不(bu)依賴補貼(tie)也能有競爭力(li)的(de)產品，為未來贏(ying)得競爭力(li)做準備。”

　　油耗越低越難實現

　　無論(lun)是自主品牌企業(ye)還是合(he)資企業(ye)，都在加緊備戰(zhan)2020年(nian)5升的指標。按照政策要求，到2020年(nian)，乘用車行(xing)業(ye)燃油限值要從2015年(nian)的6.9L/百公(gong)里降(jiang)至5.0L/百公(gong)里，年(nian)均降(jiang)幅達(da)6.2%左右。

　　而之前工信部相關人士在(zai)接(jie)受媒體(ti)采(cai)訪時曾透露(lu)，考慮(lv)到企業降(jiang)耗(hao)任務(wu)較重，為企業設定(ding)了(le)每年(nian)(nian)油(you)耗(hao)達標值，目標由松至(zhi)緊。從2015年(nian)(nian)到2020年(nian)(nian)，工信部為當年(nian)(nian)生(sheng)產乘用(yong)車設立(li)的平均油(you)耗(hao)目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　盡管2016年(nian)的行(xing)業燃油(you)消(xiao)耗目標僅僅比(bi)2015年(nian)降低了0.2升，但(dan)對于不少企業來說，卻是相(xiang)當緊迫的任務。

　　除了企業平(ping)均油耗限值(zhi)，還有(you)個考量(liang)標準是(shi)排(pai)(pai)放(fang)極限線，企業生產的車型(xing)(xing)，超(chao)過排(pai)(pai)放(fang)極限線，就不能銷售(shou)。即便企業銷售(shou)排(pai)(pai)放(fang)極限以(yi)下的車型(xing)(xing)，也要(yao)通過低于(yu)平(ping)均燃油限值(zhi)的車型(xing)(xing)來平(ping)衡。

　　“越(yue)(yue)(yue)往下越(yue)(yue)(yue)難。”朱軍(jun)坦言(yan)，目前主(zhu)流車型(xing)正常行駛工(gong)況下，大部分都是(shi)每(mei)百(bai)公里(li)9到10升左右，并且，中國的消費者，還喜歡SUV。這也就意味著，光(guang)靠傳統發動(dong)機(ji)，越(yue)(yue)(yue)往下，越(yue)(yue)(yue)是(shi)不可能實現，特別是(shi)達(da)到5升，除非僅生(sheng)產A0級甚至比A0級還要小的車型(xing)，才有可能在理(li)想工(gong)況下實現。

　　如以(yi)生(sheng)產微車見長的上汽通用五菱，2015年(nian)實現6.85升，大(da)大(da)低(di)于其(qi)預(yu)期(qi)的7.16升。而北汽集團依靠威(wei)旺306和紳(shen)寶小E也大(da)大(da)拉低(di)了企(qi)業平均油耗。

　　從規劃上(shang)看，上(shang)汽(qi)將在(zai)2017年推出自(zi)主開發的(de)新一代小排量發動機(ji)SGE 1.5T，相比現在(zai)領先的(de)SGE 1.5T油耗下(xia)降7%，百公里油耗僅為5.0升。

　　車企集體征戰新能源

　　不(bu)過，傳統動力的提升(sheng)都(dou)是有限的。政策高壓之下，新能源汽車(che)(che)幾乎成(cheng)為車(che)(che)企(qi)集體選擇的路線。

　　“雖(sui)然2014年(nian)北汽(qi)沒有達到目(mu)標(biao)，不過，2015年(nian)6.9升(sheng)的(de)目(mu)標(biao)已(yi)經(jing)實(shi)現了(le)。”北汽(qi)股份相關人員透露，原因是(shi)2015年(nian)，北汽(qi)實(shi)現了(le)2萬輛純電動汽(qi)車，零(ling)排放(fang)(fang)的(de)純電動車，使北汽(qi)的(de)平均(jun)排放(fang)(fang)迅速降低。

　　上(shang)汽(qi)大眾有(you)限公(gong)司銷售與市場執行副總經理、上(shang)海(hai)上(shang)汽(qi)大眾汽(qi)車銷售有(you)限公(gong)司總經理賈鳴鏑也(ye)告訴記者：“雖(sui)然上(shang)汽(qi)大眾2016年主(zhu)要通過(guo)TSI+DSG的技術就能(neng)實現(xian)6.7升(sheng)，但是，2020年5升(sheng)的目標(biao)，也(ye)只能(neng)通過(guo)新能(neng)源汽(qi)車來實現(xian)了(le)。”

　　實際上，乘用(yong)(yong)車企(qi)業紛紛加碼新(xin)能源以此拉低企(qi)業的平均(jun)油耗。僅(jin)僅(jin)在2015年，就有上汽、長城、長安等多個自主(zhu)品牌在資(zi)本市場(chang)募集資(zi)金用(yong)(yong)于加碼新(xin)能源汽車的投(tou)入。

　　擁(yong)有“雙擎”的(de)豐(feng)田與(yu)擁(yong)有“雙芯”的(de)上汽(qi)自主乘用車是技術和車型(xing)(xing)儲備最為豐(feng)富(fu)的(de)車企代表。目前上汽(qi)集(ji)團已經確立“新能源互聯網”的(de)戰略(lve)轉型(xing)(xing)方向并進行(xing)了一系(xi)列(lie)的(de)布局。

　　上汽(qi)已經(jing)給(gei)出了具體(ti)的(de)實施(shi)規(gui)劃：依照“芯動(dong)戰略”規(gui)劃，上汽(qi)乘用車(che)的(de)產品(pin)到2020年(nian)，整體(ti)將(jiang)在(zai)碳(tan)排放減少量、動(dong)力性提(ti)升(sheng)(sheng)、經(jing)濟性提(ti)升(sheng)(sheng)三大(da)指標上實現(xian)三個“超過20%”，實現(xian)燃料消耗量降至5.0升(sheng)(sheng)/百(bai)公里的(de)目標。

　　上(shang)汽通(tong)用已經制定(ding)了未來五年(nian)產品油耗(hao)再降(jiang)低25%到30%的目標(biao)，根據計劃，上(shang)汽通(tong)用將在2020年(nian)實現(xian)每百公里4.5升以(yi)下(xia)。

　　信用積分制是把雙刃劍

　　“很多企(qi)業都接到警告(gao)了，目前還(huan)沒有懲罰措施(shi)，不過以后會(hui)有的(de)。”朱軍(jun)告(gao)訴(su)記者。

　　朱軍透露，實際上，國(guo)家(jia)有關部(bu)門已經在(zai)醞釀(niang)信用積(ji)(ji)分制(zhi)。比如，如果企(qi)業今年(nian)沒達(da)到(dao)(dao)標(biao)(biao)準，但(dan)是去年(nian)達(da)到(dao)(dao)甚至超過標(biao)(biao)準了，那(nei)么去年(nian)的(de)積(ji)(ji)分超出部(bu)分，可(ke)以(yi)抵扣今年(nian)未達(da)標(biao)(biao)的(de)部(bu)分。而同樣，達(da)不到(dao)(dao)標(biao)(biao)準的(de)企(qi)業，則可(ke)以(yi)向超過標(biao)(biao)準的(de)企(qi)業購(gou)買積(ji)(ji)分。

　　以(yi)美(mei)國加州為例，特斯(si)拉早期(qi)推出Roadster跑車(che)(che)的(de)時候，當時電動(dong)車(che)(che)還很少，而(er)加州的(de)汽車(che)(che)市場容量大，這就導致零(ling)排放強(qiang)制指標(biao)不能完成的(de)車(che)(che)企，如奔(ben)馳寶馬，只(zhi)有花大價錢去購買(mai)特斯(si)拉的(de)指標(biao)。特斯(si)拉將(jiang)積分轉讓給其(qi)他企業，能獲(huo)基本(ben)等同于車(che)(che)價的(de)收益。而(er)現在特斯(si)拉的(de)主(zhu)力產品Model S的(de)指標(biao)，每(mei)輛(liang)車(che)(che)仍(reng)然可(ke)以(yi)賣一萬美(mei)元(yuan)左右。

　　“至于多(duo)(duo)少油耗多(duo)(duo)少積(ji)分，一個積(ji)分換多(duo)(duo)少錢，跟誰去買(mai)具(ju)體怎么處理，還在討論中(zhong)。”朱(zhu)軍透露，但可以肯定的是，

　　而(er)國內(nei)(nei)如(ru)果實(shi)施(shi)積分(fen)(fen)制(zhi)，那么對一(yi)些新能源(yuan)汽車(che)銷量高的(de)企業(ye)也會有好處。比(bi)如(ru)，比(bi)亞(ya)迪傳統車(che)賣得沒有新能源(yuan)車(che)多，那么積分(fen)(fen)就(jiu)會多出來(lai)，而(er)一(yi)些如(ru)長城在內(nei)(nei)，以SUV為(wei)主的(de)企業(ye)，如(ru)果達不到標(biao)，就(jiu)可以向比(bi)亞(ya)迪購買積分(fen)(fen)。

　　而吉利亦(yi)是如此，在吉利的(de)規劃(hua)中，2020年計劃(hua)要低于國家平均5升的(de)排放標準，同時，吉利計劃(hua)實現90%的(de)新能源汽車(che)。

　　“國家(jia)鼓勵新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車，但補貼政策不可(ke)能(neng)一直延(yan)續，而積分政策的實施，實際上直接使新(xin)能(neng)源(yuan)的推進(jin)，延(yan)續到后(hou)補貼時代(dai)。”朱(zhu)軍認為。

　　即便按(an)照(zhao)現有的(de)遞減政策，到(dao)2020年，平(ping)均(jun)一(yi)輛補(bu)(bu)貼(tie)(tie)5萬，300萬輛需要(yao)1500億。國家不可(ke)能拿(na)出如(ru)果高額的(de)資金來補(bu)(bu)貼(tie)(tie)，如(ru)果實施積分制度，相(xiang)當于讓傳統車來補(bu)(bu)貼(tie)(tie)新能源汽車。

　　因為傳統車(che)達(da)到5升的(de)標(biao)準非常難，而達(da)不到標(biao)準，就只能得到負數積分，要花錢買積分，這(zhe)樣無形增加(jia)了(le)傳統車(che)的(de)成本，也同(tong)時(shi)降低(di)了(le)新能源(yuan)汽(qi)車(che)的(de)成本。

　　不(bu)過，積分制同時也是(shi)非常(chang)公平的政策(ce)，而對于(yu)自主品(pin)牌企業而言，同樣也是(shi)機遇與挑戰并存。

　　因為，一(yi)旦進(jin)入(ru)(ru)到(dao)積分(fen)制(zhi)的(de)后補貼(tie)時(shi)(shi)代，自(zi)主品(pin)(pin)牌與合資企(qi)業(ye)之間，進(jin)行的(de)將(jiang)是(shi)頭碰頭，腳(jiao)碰腳(jiao)的(de)競(jing)(jing)爭，而(er)那時(shi)(shi)候，不排除合資企(qi)業(ye)會(hui)紛紛將(jiang)全球新能源(yuan)技術產品(pin)(pin)引入(ru)(ru)，到(dao)時(shi)(shi)候，自(zi)主品(pin)(pin)牌是(shi)否有(you)能力與合資企(qi)業(ye)同(tong)臺競(jing)(jing)爭，就考(kao)驗自(zi)主品(pin)(pin)牌這幾年是(shi)否能走對技術路(lu)線(xian)，找(zhao)準未來市場方向了。“我們現在要做的(de)產品(pin)(pin)，都是(shi)直接考(kao)慮(lv)在后補貼(tie)時(shi)(shi)代是(shi)否還有(you)競(jing)(jing)爭力的(de)。”朱軍說。