我國甩掛運輸弱在哪里？

隨著(zhu)我國(guo)物(wu)流業的快速發(fa)展，簡(jian)單的點到點運(yun)輸(shu)已經無法(fa)滿足大部(bu)分客戶的基本需求，而(er)采(cai)用甩(shuai)掛運(yun)輸(shu)的方式，是解決這一問題的重(zhong)要方法(fa)。

當今國內物流(liu)(liu)效率低下，固有(you)的“一(yi)車(che)一(yi)掛(gua)(gua)”形(xing)式很大程度上(shang)限制了效率的提升。而推動甩掛(gua)(gua)運輸(shu)，采用“一(yi)車(che)多(duo)掛(gua)(gua)”的形(xing)式，能夠達到人停車(che)不停的快運物流(liu)(liu)效果(guo)，提升車(che)輛利用率，同時也提高物流(liu)(liu)效率。

●  甩掛運輸在國內外的應用

甩(shuai)(shuai)掛運(yun)(yun)輸在國(guo)外起步于20世紀40年代，由(you)于配合(he)駝背運(yun)(yun)輸和(he)滾(gun)裝(zhuang)運(yun)(yun)輸而出現，其后又推廣到(dao)貨(huo)運(yun)(yun)企(qi)業，至(zhi)今已(yi)經(jing)發展成為歐美國(guo)家的主流運(yun)(yun)輸方式(shi)(shi)，幾乎所(suo)有的大(da)型企(qi)業都采用(yong)甩(shuai)(shuai)掛運(yun)(yun)輸方式(shi)(shi)，甩(shuai)(shuai)掛運(yun)(yun)輸的貨(huo)物(wu)占到(dao)貨(huo)物(wu)總周轉量的70-80%。

發達國家運(yun)輸車輛的特點(dian)是半(ban)掛車的比例高，國家對甩掛運(yun)輸的發展有政策性的鼓勵，主要運(yun)用(yong)與(yu)倉庫到港(gang)口，倉庫到貨站或堆場的集散運(yun)輸。

美國的甩掛運輸設備以廂式貨車為主，開展零擔貨物的甩掛運輸，在這一點上與我國是不同的。廂式半掛車的保有量、銷量占到所有類型掛車的70%左右。其中，比例最大的是長頭6×4牽引車匹配2軸廂式半掛車，約占廂式半掛車的90%左右。

廂(xiang)式(shi)半(ban)掛(gua)車年(nian)需求量大約為20萬-25萬輛。目前，美國的牽(qian)引車和半(ban)掛(gua)車比例約為1∶3。廂(xiang)式(shi)掛(gua)車內的貨物可以由分揀中心預裝載，然(ran)后由牽(qian)引車牽(qian)引掛(gua)車運到下(xia)一中轉站卸下(xia)箱體，整(zheng)個過程中由完(wan)善的信息系(xi)統監(jian)管。

澳洲(zhou)在(zai)(zai)甩(shuai)掛運(yun)(yun)輸方面(mian)的(de)特色(se)是“公路(lu)列車(che)”，即一(yi)(yi)個(ge)牽引車(che)牽引多(duo)(duo)個(ge)拖(tuo)車(che)，可拖(tuo)掛3至6節車(che)廂，總長度超過40米，多(duo)(duo)用(yong)于澳洲(zhou)西部礦山(shan)的(de)礦石運(yun)(yun)輸活動。一(yi)(yi)牽多(duo)(duo)掛的(de)模(mo)式(shi)在(zai)(zai)國(guo)內(nei)十分罕見(jian)(jian)，由于政策原(yuan)因(yin)此類運(yun)(yun)輸模(mo)式(shi)在(zai)(zai)國(guo)內(nei)是不符合道路(lu)法規的(de)，所(suo)以一(yi)(yi)個(ge)牽引車(che)牽引多(duo)(duo)個(ge)掛車(che)的(de)情況(kuang)在(zai)(zai)國(guo)內(nei)僅(jin)見(jian)(jian)于某些大(da)型港口內(nei)部的(de)集(ji)裝箱轉運(yun)(yun)服務。

歐洲的法(fa)規同樣允許一車(che)兩掛(gua)的運(yun)輸模式，車(che)輛總長超過(guo)20米，并以軟篷廂(xiang)式半掛(gua)車(che)為主，廂(xiang)式半掛(gua)車(che)的保(bao)有量、銷(xiao)量占所有掛(gua)車(che)的70%以上。其中，比例最大的是4×2牽引車(che)匹配3軸廂(xiang)式半掛(gua)車(che)。

香港(gang)所謂的(de)“貨柜車”即是集裝(zhuang)箱牽(qian)引車，并習(xi)慣性將牽(qian)引車和半(ban)掛車稱為拖頭(tou)和拖架，拖頭(tou)通常為歐洲和日(ri)本的(de)主流品(pin)牌，而拖架基本為三(san)軸拖架，且大部分為國產(chan)產(chan)品(pin)。香港(gang)的(de)拖頭(tou)與拖架的(de)比(bi)例在(zai)1比(bi)2左右，這(zhe)個比(bi)例充分說明是甩掛運(yun)輸在(zai)香港(gang)的(de)運(yun)用也是非常廣泛的(de)。而香港(gang)嚴謹的(de)車輛(liang)(liang)管理條例和健(jian)全的(de)車輛(liang)(liang)審查制度保證了(le)貨柜運(yun)輸行業(ye)的(de)健(jian)康發展。

●  國內的發展和政策支持

國內甩(shuai)(shuai)掛(gua)運輸的(de)出現是(shi)基于集(ji)裝箱(xiang)運輸的(de)普(pu)及在80年代(dai)產生的(de)，而由(you)于各方(fang)面的(de)限制和環境的(de)制約，有能力(li)和興趣(qu)開(kai)展(zhan)(zhan)甩(shuai)(shuai)掛(gua)運輸的(de)企(qi)業并(bing)不(bu)多(duo)，甩(shuai)(shuai)掛(gua)運輸的(de)推廣與發展(zhan)(zhan)緩慢。

真正國內對于(yu)甩掛運(yun)(yun)輸(shu)的政策支持開(kai)(kai)始(shi)于(yu)90年代后期，1996年7月22日，國家經貿(mao)委、公安部和(he)交(jiao)通部聯合發布《關于(yu)開(kai)(kai)展集裝箱(xiang)牽(qian)引(yin)(yin)車甩掛運(yun)(yun)輸(shu)的通知》（國經貿(mao)運(yun)(yun)【1996】493號），明確鼓勵了企業開(kai)(kai)展集裝箱(xiang)牽(qian)引(yin)(yin)車的甩掛運(yun)(yun)輸(shu) ，以(yi)及交(jiao)管(guan)部門放(fang)開(kai)(kai)掛車的牌(pai)照發放(fang)和(he)異地年檢(jian)。

2001年，交通部將(jiang)對于運輸(shu)效率的(de)提(ti)高和半(ban)(ban)掛(gua)(gua)車(che)(che)的(de)發(fa)展(zhan)寫入了(le)《道路運輸(shu)企業發(fa)展(zhan)規劃綱(gang)要》中，第一(yi)次明文(wen)規定了(le)車(che)(che)輛(liang)的(de)結(jie)構調整并有(you)了(le)相(xiang)關優惠政策(ce)，對于半(ban)(ban)掛(gua)(gua)車(che)(che)的(de)政策(ce)優惠讓甩(shuai)掛(gua)(gua)運輸(shu)載體在國內得到進一(yi)步發(fa)展(zhan)。到2008年，國務(wu)院在《關于進一(yi)步加強(qiang)節油節電工(gong)作(zuo)的(de)通知》中，明確要求完善半(ban)(ban)掛(gua)(gua)車(che)(che)牌照管理和保(bao)險制度(du)。鼓勵發(fa)展(zhan)甩(shuai)掛(gua)(gua)運輸(shu)。交通運輸(shu)部開(kai)展(zhan)試點工(gong)作(zuo)引(yin)導和推進全(quan)國甩(shuai)掛(gua)(gua)運輸(shu)行業的(de)發(fa)展(zhan)。

2009年(nian)，交(jiao)通運(yun)輸部、國家(jia)發展改革委(wei)、公安部、海關(guan)總署、保(bao)監會(hui)聯合發布了促(cu)進甩掛(gua)運(yun)輸發展的通知，提出了完善政策和管理制度，為甩掛(gua)運(yun)輸營造良好的發展環境。

在本通知(zhi)中，對(dui)(dui)于(yu)(yu)(yu)掛車(che)(che)(che)(che)的(de)(de)檢驗和(he)保險規(gui)定方面大幅放寬(kuan)，推動車(che)(che)(che)(che)輛裝備的(de)(de)標準化，完善(shan)(shan)車(che)(che)(che)(che)輛的(de)(de)海關監管(guan)制度，對(dui)(dui)于(yu)(yu)(yu)通行收費(fei)和(he)證件管(guan)理等企業(ye)和(he)車(che)(che)(che)(che)主最關心的(de)(de)實際(ji)問題也(ye)有了明確(que)規(gui)定，對(dui)(dui)于(yu)(yu)(yu)超出(chu)牽引車(che)(che)(che)(che)數量(liang)的(de)(de)其余掛車(che)(che)(che)(che)在年票地區不再征(zheng)費(fei)。此通知(zhi)還提到了對(dui)(dui)于(yu)(yu)(yu)站(zhan)場設施改(gai)善(shan)(shan)和(he)樞紐建(jian)設，對(dui)(dui)于(yu)(yu)(yu)多式(shi)聯運的(de)(de)無縫連(lian)接(jie)和(he)中轉(zhuan)效率(lv)有極大的(de)(de)促(cu)進。

2010年(nian)，《關(guan)于印(yin)發(fa)甩(shuai)掛運(yun)(yun)輸(shu)(shu)試(shi)點工作(zuo)實施方案(an)的通(tong)知》印(yin)發(fa)，將前(qian)一份文件具體化，給出了(le)試(shi)點項目(mu)條件和(he)試(shi)點范(fan)圍以及扶持政策。真正讓(rang)國(guo)(guo)內(nei)的物流(liu)進入到甩(shuai)掛運(yun)(yun)輸(shu)(shu)時代，也讓(rang)國(guo)(guo)內(nei)更多的物流(liu)從(cong)業證了(le)解到發(fa)展甩(shuai)掛運(yun)(yun)輸(shu)(shu)是國(guo)(guo)內(nei)物流(liu)行業的趨(qu)勢。

從1996年(nian)有文件提出甩掛(gua)(gua)運(yun)(yun)輸的概念，到2009年(nian)五部(bu)(bu)委的聯(lian)合通知之(zhi)前，我國的甩掛(gua)(gua)運(yun)(yun)輸行業(ye)依然發(fa)展緩慢，僅僅在部(bu)(bu)分(fen)沿海(hai)大型港口和(he)企(qi)業(ye)有所運(yun)(yun)用。直到2007年(nian)，全(quan)國范圍內(nei)牽(qian)引車和(he)掛(gua)(gua)車的比(bi)例僅為(wei)1:1.3，運(yun)(yun)輸方(fang)式基(ji)本還是(shi)以(yi)一車一掛(gua)(gua)為(wei)主。

而(er)在全國范圍內，甩掛運(yun)輸(shu)的發展(zhan)呈現了(le)一種東西不平(ping)衡狀態(tai)。在東南(nan)沿海(hai)城市(shi)如廈(sha)門(men)，深圳等(deng)城市(shi)，牽引(yin)(yin)車(che)和(he)掛車(che)的比例(li)達(da)到(dao)或(huo)超過了(le)1:3，而(er)在港區，牽引(yin)(yin)車(che)和(he)掛車(che)的比例(li)可以達(da)到(dao)1：6，說明國內的甩掛運(yun)輸(shu)業務雖然(ran)起(qi)步晚，發展(zhan)慢，但在沿海(hai)等(deng)資訊發達(da)地區已經有了(le)一定的運(yun)用。

●  甩掛運輸目前存在的問題

一、車輛使用方面

1、技術性制約。國產重型車(che)(che)(che)市(shi)場魚龍混雜，制造門(men)檻低，而甩掛(gua)運輸(shu)要求牽引車(che)(che)(che)與掛(gua)車(che)(che)(che)頻繁的(de)摘(zhai)掛(gua)，這種要求對于(yu)車(che)(che)(che)輛標(biao)(biao)準化的(de)高，而現在并沒有對于(yu)鞍座部(bu)(bu)分的(de)技術標(biao)(biao)準規(gui)范，部(bu)(bu)分掛(gua)車(che)(che)(che)與牽引車(che)(che)(che)之間無法匹配。

例如牽引銷(xiao)尺寸有(you)50與(yu)90之分，如果牽引車鞍座不符合(he)就會導致出現(xian)掛不上的(de)現(xian)象，制(zhi)約了(le)企業間的(de)掛車共享和大范圍的(de)甩(shuai)掛作業。從交通(tong)運(yun)輸部(bu)實施燃料消耗量達標車型(xing)(xing)(xing)公告、道路運(yun)輸證車型(xing)(xing)(xing)核查統計情(qing)況看，已發(fa)布的(de)17批達標車型(xing)(xing)(xing)中牽引車有(you)48家生產企業、717個車型(xing)(xing)(xing)、2295個配置。

2、掛車管理。掛車在我國(guo)沒(mei)(mei)有(you)單獨(du)的(de)(de)強制報廢(fei)規定，所以按照牽引(yin)車15年的(de)(de)強制使用年限管(guan)理，而甩掛運輸的(de)(de)運用使得掛車的(de)(de)實際(ji)行駛里程遠小于(yu)牽引(yin)車，執行同樣年限的(de)(de)強制報廢(fei)標(biao)準(zhun)顯然(ran)不合理。而前文所敘(xu)述的(de)(de)五部門的(de)(de)通知印發(fa)至(zhi)今，某些(xie)地方(fang)存在沒(mei)(mei)有(you)全面落實的(de)(de)情況，特別是交通管(guan)理部門對于(yu)一(yi)拖多掛的(de)(de)管(guan)理問題依(yi)然(ran)混亂。

二、市場經營方面

我國(guo)的(de)(de)貨(huo)運(yun)企(qi)業(ye)大(da)(da)部(bu)分規模(mo)小(xiao)(xiao)，單(dan)車(che)(che)個體(ti)經(jing)(jing)營(ying)的(de)(de)現象(xiang)普(pu)遍，運(yun)輸(shu)企(qi)業(ye)戶(hu)均貨(huo)車(che)(che)擁有量僅1.3輛。運(yun)力分散(san)市場(chang)競爭大(da)(da)，許多個體(ti)車(che)(che)主在經(jing)(jing)營(ying)中(zhong)以接“散(san)貨(huo)”為主，貨(huo)源的(de)(de)不穩定使(shi)得小(xiao)(xiao)規模(mo)的(de)(de)經(jing)(jing)營(ying)者(zhe)不會選擇(ze)經(jing)(jing)營(ying)掛車(che)(che)。而(er)大(da)(da)規模(mo)的(de)(de)物(wu)流和(he)運(yun)輸(shu)企(qi)業(ye)的(de)(de)甩掛運(yun)輸(shu)作業(ye)方(fang)式也(ye)多為兩(liang)點(dian)甩掛，開展效率更高的(de)(de)多點(dian)甩掛的(de)(de)比(bi)例小(xiao)(xiao)。

三、市場管理方面

甩(shuai)掛(gua)運(yun)(yun)輸的(de)經營中運(yun)(yun)輸規(gui)模(mo)越大(da)其產生的(de)效(xiao)應更(geng)好(hao)，而(er)大(da)規(gui)模(mo)的(de)物流管(guan)理(li)必須對車隊有(you)信(xin)(xin)息(xi)化管(guan)理(li)，車輛(liang)的(de)監(jian)控和(he)調度也與甩(shuai)掛(gua)運(yun)(yun)輸的(de)實(shi)際效(xiao)果(guo)有(you)重(zhong)要影(ying)響。運(yun)(yun)輸企業(ye)在運(yun)(yun)輸組織(zhi)中如果(guo)無法實(shi)現(xian)集約化與網(wang)絡化，就無法解(jie)決管(guan)理(li)效(xiao)率低(di)下的(de)問(wen)題。而(er)建立一套(tao)健(jian)全的(de)車輛(liang)信(xin)(xin)息(xi)監(jian)控與發布平臺往(wang)往(wang)需要不(bu)小(xiao)的(de)投(tou)資，能(neng)夠實(shi)現(xian)的(de)公司需要有(you)笑答(da)的(de)規(gui)模(mo)和(he)實(shi)力，這也提(ti)高了(le)較(jiao)小(xiao)規(gui)模(mo)的(de)公司想進(jin)入甩(shuai)掛(gua)運(yun)(yun)輸市場門檻。

四、配套設施設備

甩掛運輸(shu)的(de)開展需(xu)要站(zhan)場(chang)(chang)符(fu)合(he)作(zuo)(zuo)業標準，能夠提(ti)供摘掛，泊(bo)車(che)，裝(zhuang)卸等流程性服(fu)務(wu)。甩掛車(che)輛(liang)(liang)長度接(jie)近20米(mi)，場(chang)(chang)站(zhan)必(bi)須要有(you)足夠的(de)空間(jian)滿(man)足車(che)輛(liang)(liang)駛入，掉頭等基本操作(zuo)(zuo)。而場(chang)(chang)站(zhan)的(de)建設(she)需(xu)要足夠的(de)資(zi)金支持，場(chang)(chang)站(zhan)的(de)運營和管(guan)理也需(xu)要專業的(de)操作(zuo)(zuo)方來實現(xian)。