劉霞

　　距離實施更為嚴格油耗標準的日子越來越近，汽車企業(ye)都(dou)在(zai)想方設法應對(dui)這(zhe)一新標。在(zai)政府(fu)大力推行節能減(jian)排的措施(shi)下，中外汽車企業(ye)均難言輕松。

　　油耗“緊箍”

　　為了適應國內汽車企業的技術升級節奏，中國政府更為嚴格的乘用車油(you)耗限值啟動(dong)日期(qi)一再(zai)推遲，直至今年，油(you)耗“緊箍”正式(shi)“套”在汽車企業的頭上。

　　不久前，國務院討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》(下稱《規劃》)中再一次強調，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百(bai)公里6.9升。這一(yi)標(biao)準比目前油(you)耗標(biao)準提高了20%。

　　今年作(zuo)為新標(biao)準(zhun)實施的第一年，即(ji)導入期，企業燃(ran)料消耗量可以(yi)高于(yu)目標(biao)9%，而(er)到2015年，將(jiang)嚴格按(an)照(zhao)每百公里6.9升的標(biao)準(zhun)執行。

　　雖然在(zai)技術方面擁有優勢，但(dan)是面對更加(jia)嚴格的(de)油(you)耗限制，精打(da)細算的(de)合資企業也(ye)皺(zhou)起了(le)眉頭(tou)。

　　一汽豐田銷售公司常務副總經理田(tian)聰明(ming)在(zai)接(jie)受《第(di)一(yi)財(cai)經日(ri)報》采訪時坦言，油(you)耗限值的要求給廠家(jia)帶來很大(da)的壓力，大(da)家(jia)都在(zai)應對(dui)。

　　外(wai)資企業在(zai)幾十年的研發經驗積累下尚且(qie)感(gan)受到較大壓力，更何況處(chu)于技術(shu)模(mo)仿期的自主品牌汽車企業。

　　“新的燃油限值是一個比較高的標準，無論自主品牌還是合資品牌，目前達到這個要求，特別是自主品牌，還是有一定難度的。”北汽集團研究總院院長顧鐳接受本報采訪時坦言，對企業要求技術提升，特別是新能源、發動機方面(mian)，還有汽車(che)電子(zi)方面(mian)都要提(ti)升。

　　華晨汽車工程研究院(yuan)院(yuan)長邢如飛直(zhi)言不諱地對本報表(biao)示(shi)，2015年國(guo)家(jia)新推出(chu)的油耗法規是非(fei)常有(you)挑戰性，幾乎所有(you)的汽車(che)廠(chang)都會覺(jue)得(de)非(fei)常棘手。

　　“實(shi)際上相(xiang)當(dang)于到2015年(nian)時(shi)(shi)，我國(guo)的汽(qi)車(che)(che)企(qi)業(ye)要達(da)到和德國(guo)企(qi)業(ye)差不多的技術水平才能達(da)標，這幾年(nian)國(guo)內汽(qi)車(che)(che)企(qi)業(ye)發展雖然很(hen)快，但是用三年(nian)時(shi)(shi)間縮短技術差距依然很(hen)難。”邢如(ru)飛坦言。

　　企業的壓力很大程度上來自于較為嚴格的懲罰措施。根據規定，對達到國家標準的汽車產品，納稅人執行標準的納稅稅率；對優于國家標準的汽車產品，按等級調減納稅稅率。而對低于國家標準的汽車產品，則按等級提高納稅稅率；對不達標的車輛將給予懲罰性稅收，企業在交納了相應罰款后準予生產和進口，以及上牌和(he)注冊使用。

　　對于最(zui)近市場出(chu)現(xian)滑坡(po)的自主品牌車企，技術升級帶來的成本壓(ya)力同樣不(bu)小。

　　“發(fa)(fa)(fa)動機(ji)成(cheng)本肯定會增加，省15%油(you)就要(yao)(yao)增加15%的(de)(de)成(cheng)本。”邢(xing)如飛告訴記者，要(yao)(yao)做一(yi)臺好發(fa)(fa)(fa)動機(ji)，差(cha)不多要(yao)(yao)占到整車成(cheng)本的(de)(de)三(san)分(fen)之一(yi)，從開發(fa)(fa)(fa)費用角(jiao)度講，發(fa)(fa)(fa)動機(ji)的(de)(de)開發(fa)(fa)(fa)費用占整個(ge)車的(de)(de)開發(fa)(fa)(fa)費用三(san)分(fen)之一(yi)還(huan)要(yao)(yao)多一(yi)些。

　　一些汽(qi)車企業的(de)研(yan)發高管(guan)甚至認(ren)為，由于用(yong)了很多節能(neng)新(xin)技術(shu)，達到油耗目標之后，可能(neng)也需要消(xiao)費(fei)者(zhe)承受一些價格壓(ya)力。

　　新能(neng)源(yuan)成突破口(kou)？

　　事實上，新標準和實施時間表已經過國內18家整車制造企業和零部件企業的認同，包括奇瑞汽車、一汽集團、廣汽本田、東風日產、上海大眾和吉利汽(qi)車等(deng)在內的汽(qi)車企業均參與了標準(zhun)的起草。

　　這說明國內外汽車企業雖然深感壓力，但在技術儲備方面有一定信心。記者了解，包括大眾、日產、豐田、現代、福特在內的多個品牌都計劃在未來幾年內，推出小排量汽(qi)車或更為節能環保的(de)動力總成技術(shu)。

　　與此前不同的(de)是，從今年7月1日起，將采(cai)用“車型燃(ran)料(liao)消耗(hao)量(liang)＋企(qi)業(ye)平均燃(ran)料(liao)消耗(hao)量(liang)目標(biao)(biao)值(zhi)”的(de)全新評(ping)價體系來衡量(liang)燃(ran)油(you)消耗(hao)量(liang)。也就是說，按(an)照新標(biao)(biao)準規定，未來乘用車生產企(qi)業(ye)可通過“組合”的(de)形式，由一個核(he)算(suan)責(ze)任主體進行企(qi)業(ye)平均燃(ran)料(liao)消耗(hao)量(liang)核(he)算(suan)。

　　中(zhong)國汽(qi)研(yan)中(zhong)心標準(zhun)化研(yan)究所副總工程師(shi)金約夫認為，這種標準(zhun)可(ke)以讓一些(xie)大排(pai)量(liang)汽(qi)車(che)生(sheng)產(chan)企業承擔更多(duo)的責(ze)任，未來一些(xie)大排(pai)量(liang)汽(qi)車(che)生(sheng)產(chan)企業肯定要生(sheng)產(chan)小(xiao)排(pai)量(liang)汽(qi)車(che)才能達到要求，不然就(jiu)得發展新能源汽(qi)車(che)。

　　這(zhe)意味著，企(qi)業要想生產利潤率較高(gao)的大排量車型，必(bi)須(xu)投(tou)入相應比例的小排量節能環保車型來中和(he)油耗(hao)限(xian)值，方可攤低企(qi)業整體平均油耗(hao)。

　　而在2015年及(ji)以(yi)前(qian)，純電(dian)動、燃料(liao)電(dian)池乘用車綜合(he)工況燃料(liao)消耗量實際值(zhi)按零(ling)計(ji)算，這將鼓勵企業開發新能源汽車技術。

　　對于國(guo)內大多數(shu)自(zi)主品(pin)牌(pai)汽車企(qi)業，則將更大程度(du)上倚重于新能源汽車來攤平整體油耗。

　　顧鐳稱，從技術(shu)的角度(du)，北京汽(qi)車(che)首(shou)先是將大量(liang)使用新能源技術(shu)，其次是整車(che)的輕量(liang)化，第三是傳統(tong)車(che)型的節(jie)能，從目前(qian)數據來看，已經減(jian)少了10%的油耗(hao)。

　　業內人士認為，一些不掌握核心(xin)技(ji)術、資金實(shi)力較弱的品牌可能在這場技(ji)術升級浪潮中失(shi)去(qu)市場競(jing)爭力。

　　附表 《乘用車燃料消(xiao)耗量限(xian)值》實施時間(jian)以及限(xian)制(zhi)標準

　　實施時間 標準

　　第一階段(duan)乘用車燃料

　　消耗(hao)量(liang)限值標(biao)準(zhun) 2005年7月1日 全國新車(che)平均(jun)燃料消耗(hao)量(liang)下降為(wei)8 .06L/100km

　　第二階段(duan)乘用車燃料

　　消耗(hao)量(liang)限值標準 2008年(nian)1月(yue)1日 全國新車平均(jun)燃料消耗(hao)量(liang)下降到8L/100km以下

　　第三階段乘用車燃(ran)料(liao)

　　消(xiao)耗量限值標準 2015年之(zhi)前(qian) 新車平均(jun)燃料消(xiao)耗量下(xia)降到6.9L/100km