交通運輸部回應收費公路政策：理性分析

我國物(wu)流(liu)(liu)成本(ben)高與收(shou)費(fei)公(gong)(gong)路政(zheng)(zheng)策的(de)影(ying)響”一直是(shi)(shi)人們關注和存在爭議的(de)問題，理性(xing)看待我國物(wu)流(liu)(liu)業發展與收(shou)費(fei)公(gong)(gong)路政(zheng)(zheng)策的(de)關系，有助于解釋當前公(gong)(gong)眾較(jiao)為關注的(de)幾個疑問：一是(shi)(shi)我國收(shou)費(fei)公(gong)(gong)路政(zheng)(zheng)策在何種程度上影(ying)響了(le)物(wu)流(liu)(liu)成本(ben)？二是(shi)(shi)現階(jie)段取消(xiao)收(shou)費(fei)公(gong)(gong)路政(zheng)(zheng)策能(neng)否降(jiang)低我國物(wu)流(liu)(liu)成本(ben)？三是(shi)(shi)減免通行費(fei)能(neng)否降(jiang)低物(wu)價和減輕企業負(fu)擔？

收費公路為物流行業增加了更高效快速安全的選擇

公(gong)路(lu)運(yun)輸條件的改(gai)(gai)善(shan)為鐵路(lu)、航空、港口(kou)等其他運(yun)輸方式的集疏(shu)運(yun)創(chuang)造(zao)了更加(jia)便利的條件。公(gong)路(lu)數量和(he)質量的改(gai)(gai)善(shan)使(shi)物流成(cheng)本大幅降低，創(chuang)造(zao)了巨大的經濟效益和(he)社會價值。

車輛通行(xing)費于社(she)會物流(liu)總(zong)費用中占比極微，而這(zhe)部分費用卻使得(de)公路基礎設施的建設、維護(hu)、服務得(de)以持(chi)續(xu)。

我(wo)國社(she)會物流總費(fei)用與GDP比(bi)率(lv)(lv)偏(pian)高的原因是多方面(mian)的，隨(sui)著我(wo)國物流需求規模增速減緩，物流業轉型(xing)升級(ji)加快，我(wo)國社(she)會物流總費(fei)用與GDP的比(bi)率(lv)(lv)已(yi)有所下降。

中國物流業的快速發展受益于收費公路政策

改(gai)革開放(fang)初期，我(wo)國(guo)物流業(ye)發展受限(xian)于(yu)(yu)交通(tong)基礎設(she)施的(de)(de)(de)滯(zhi)后(hou)寸步難行。尤其是(shi)，改(gai)革開放(fang)后(hou)的(de)(de)(de)1978至1984年間，我(wo)國(guo)公(gong)(gong)路(lu)客(ke)運周轉量增(zeng)長了(le)156%，貨運周轉量增(zeng)長了(le)51%，但由于(yu)(yu)政府財力嚴重不足，我(wo)國(guo)公(gong)(gong)路(lu)總(zong)里(li)(li)程(cheng)僅(jin)增(zeng)長了(le)4.1%，公(gong)(gong)路(lu)發展基本(ben)陷于(yu)(yu)停滯(zhi)。到1984年底，全國(guo)二(er)級及以上公(gong)(gong)路(lu)里(li)(li)程(cheng)只有1.9萬公(gong)(gong)里(li)(li)，全國(guo)37%的(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)是(shi)簡易的(de)(de)(de)等外(wai)公(gong)(gong)路(lu)，近30%的(de)(de)(de)公(gong)(gong)路(lu)晴通(tong)雨阻(zu)，車輛平(ping)均行駛(shi)速(su)度不足30公(gong)(gong)里(li)(li)/小時(shi)，從北京到天(tian)津的(de)(de)(de)166公(gong)(gong)里(li)(li)路(lu)程(cheng)，平(ping)均需要(yao)7個小時(shi)才能到達(da)，北京附近的(de)(de)(de)107國(guo)道、104國(guo)道都發生過(guo)(guo)因嚴重堵(du)車導(dao)致(zhi)交通(tong)癱瘓(huan)超過(guo)(guo)7天(tian)的(de)(de)(de)情況。

基于(yu)如此困難的(de)(de)發(fa)展基礎和條(tiao)(tiao)件(jian)(jian)，國(guo)家于(yu)1984年(nian)出臺了(le)“貸款修路(lu)(lu)，收(shou)費(fei)還貸”的(de)(de)收(shou)費(fei)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)政策(ce)。30年(nian)收(shou)費(fei)政策(ce)，使(shi)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)發(fa)展擺脫(tuo)了(le)資金不足的(de)(de)束縛(fu)，受益于(yu)收(shou)費(fei)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)政策(ce)，1984年(nian)以(yi)后的(de)(de)30年(nian)，也是中(zhong)國(guo)物流業快速(su)(su)發(fa)展的(de)(de)30年(nian)。截至2014年(nian)年(nian)底(di)，全國(guo)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)總里(li)程達(da)到446.39萬(wan)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)里(li)，是1984年(nian)底(di)的(de)(de)4.8倍(bei)(bei)。其中(zhong)，高速(su)(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)從(cong)無到有(you)，達(da)到11.19萬(wan)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)里(li)，里(li)程規模超(chao)越(yue)美國(guo)，居(ju)世(shi)界第一位(wei)；一級公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)8.54萬(wan)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)里(li)，是1984年(nian)底(di)的(de)(de)260.3倍(bei)(bei)；二級公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)34.84萬(wan)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)里(li)，是1984年(nian)底(di)的(de)(de)18.6倍(bei)(bei)，干線公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)車(che)輛行駛平均(jun)速(su)(su)度提(ti)高了(le)1倍(bei)(bei)多。國(guo)家公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)運(yun)(yun)輸(shu)主通(tong)道基本形成(cheng)，路(lu)(lu)網結構得(de)(de)到逐(zhu)步(bu)完(wan)善，公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)客(ke)貨運(yun)(yun)輸(shu)的(de)(de)空(kong)間時距大(da)(da)大(da)(da)縮(suo)短，運(yun)(yun)輸(shu)成(cheng)本顯著降低。公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)運(yun)(yun)輸(shu)條(tiao)(tiao)件(jian)(jian)的(de)(de)改善為(wei)鐵路(lu)(lu)、航(hang)空(kong)、港口等其他運(yun)(yun)輸(shu)方(fang)式的(de)(de)集疏運(yun)(yun)創造了(le)更加便利的(de)(de)條(tiao)(tiao)件(jian)(jian)。公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)運(yun)(yun)輸(shu)企業依(yi)托(tuo)高速(su)(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)，比較優勢得(de)(de)以(yi)發(fa)揮(hui)，與鐵路(lu)(lu)、航(hang)空(kong)、水運(yun)(yun)的(de)(de)分工愈加科(ke)學(xue)，多種運(yun)(yun)輸(shu)方(fang)式在合作和競爭中(zhong)有(you)效(xiao)(xiao)提(ti)升了(le)服務品質，使(shi)旅客(ke)和貨主享受到更多的(de)(de)出行及(ji)運(yun)(yun)輸(shu)便利。公(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)數量和質量的(de)(de)改善使(shi)物流成(cheng)本大(da)(da)幅降低，創造了(le)巨大(da)(da)的(de)(de)經濟效(xiao)(xiao)益和社會價(jia)值。

車輛通行費在社會物流總費用中占比極微

根據國(guo)(guo)家(jia)發展(zhan)改革委、國(guo)(guo)家(jia)統計局等部(bu)門聯合發布的(de)(de)(de)(de)數(shu)據顯(xian)示，2014年，我國(guo)(guo)社(she)(she)(she)會(hui)(hui)物(wu)(wu)(wu)流總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)10.6萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)，占(zhan)GDP的(de)(de)(de)(de)比(bi)(bi)重(zhong)(zhong)為(wei)16.6%。其中(zhong)(zhong)，運(yun)輸費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)5.6萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)，占(zhan)社(she)(she)(she)會(hui)(hui)物(wu)(wu)(wu)流總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)的(de)(de)(de)(de)比(bi)(bi)重(zhong)(zhong)為(wei)52.9%；保管費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)3.7萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)，占(zhan)社(she)(she)(she)會(hui)(hui)物(wu)(wu)(wu)流總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)的(de)(de)(de)(de)比(bi)(bi)重(zhong)(zhong)為(wei)34.9%；管理費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)1.3萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)，占(zhan)社(she)(she)(she)會(hui)(hui)物(wu)(wu)(wu)流總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)的(de)(de)(de)(de)比(bi)(bi)重(zhong)(zhong)為(wei)12.2%。據測算，2014年，我國(guo)(guo)貨車通行費(fei)(fei)(fei)(fei)收入約為(wei)2000億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)，僅占(zhan)10.6萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)社(she)(she)(she)會(hui)(hui)物(wu)(wu)(wu)流總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)的(de)(de)(de)(de)1.9%，占(zhan)5.6萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)運(yun)輸總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)的(de)(de)(de)(de)3.6%。在10.6萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)(de)社(she)(she)(she)會(hui)(hui)物(wu)(wu)(wu)流總(zong)費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)中(zhong)(zhong)，2000億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)(de)通行費(fei)(fei)(fei)(fei)，無論(lun)是(shi)和(he)5.6萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)(de)運(yun)輸費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)，還是(shi)3.7萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)(de)保管費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)，或(huo)是(shi)1.3萬(wan)(wan)億(yi)(yi)(yi)元(yuan)(yuan)(yuan)的(de)(de)(de)(de)管理費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)相比(bi)(bi)，都是(shi)非常低的(de)(de)(de)(de)，而(er)這部(bu)分費(fei)(fei)(fei)(fei)用(yong)(yong)卻使得(de)(de)公路基礎設施的(de)(de)(de)(de)建設、維護、服務得(de)(de)以持(chi)續。

同(tong)時，需要強調的(de)是，除(chu)了(le)16.26萬公(gong)里(li)收(shou)(shou)費(fei)(fei)公(gong)路外，我(wo)國還(huan)有420萬公(gong)里(li)非(fei)收(shou)(shou)費(fei)(fei)普(pu)(pu)通公(gong)路供車輛自(zi)由選(xuan)擇，其中(zhong)，一(yi)級(ji)、二級(ji)公(gong)路超過(guo)37.8萬公(gong)里(li)，足以有效(xiao)實現(xian)全國范圍(wei)的(de)貨物(wu)運(yun)輸(shu)。收(shou)(shou)費(fei)(fei)公(gong)路的(de)存在為物(wu)流(liu)行業(ye)增加了(le)一(yi)種更高(gao)效(xiao)、更快速(su)、更安全的(de)選(xuan)擇，如果使(shi)用(yong)(yong)收(shou)(shou)費(fei)(fei)公(gong)路的(de)整體物(wu)流(liu)效(xiao)益低于(yu)使(shi)用(yong)(yong)非(fei)收(shou)(shou)費(fei)(fei)普(pu)(pu)通公(gong)路的(de)效(xiao)益，物(wu)流(liu)和運(yun)輸(shu)企業(ye)仍然可以自(zi)由選(xuan)擇使(shi)用(yong)(yong)非(fei)收(shou)(shou)費(fei)(fei)的(de)普(pu)(pu)通公(gong)路。

在(zai)對運(yun)(yun)輸型企業(ye)的(de)(de)(de)調查中，大多數(shu)(shu)運(yun)(yun)輸企業(ye)表示(shi)，出于(yu)時間成本、燃油(you)成本、風險管理成本等(deng)綜合效(xiao)益考慮，與使用非收(shou)費(fei)(fei)普通(tong)公(gong)(gong)路(lu)相比(bi)更愿(yuan)意(yi)選(xuan)(xuan)擇(ze)(ze)通(tong)行條件更好、整體成本更低的(de)(de)(de)收(shou)費(fei)(fei)高(gao)速公(gong)(gong)路(lu)。國外一項(xiang)關于(yu)公(gong)(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸成本的(de)(de)(de)研究也(ye)顯示(shi)，物流企業(ye)選(xuan)(xuan)擇(ze)(ze)收(shou)費(fei)(fei)高(gao)速公(gong)(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸與選(xuan)(xuan)擇(ze)(ze)非收(shou)費(fei)(fei)普通(tong)公(gong)(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸相比(bi)，整體效(xiao)益前(qian)者會高(gao)23%左(zuo)右。統計數(shu)(shu)據也(ye)顯示(shi)，隨著依靠(kao)收(shou)費(fei)(fei)公(gong)(gong)路(lu)政策建成的(de)(de)(de)高(gao)等(deng)級(ji)公(gong)(gong)路(lu)里程的(de)(de)(de)快速增(zeng)加，即(ji)使在(zai)燃油(you)價(jia)格不斷上(shang)漲(zhang)的(de)(de)(de)情況下(xia)(xia)，公(gong)(gong)路(lu)貨運(yun)(yun)成本也(ye)在(zai)逐年下(xia)(xia)降(jiang)。例如，2012年道路(lu)運(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)總費(fei)(fei)用同比(bi)增(zeng)長(chang)(chang)(chang)了12.6%，但同期的(de)(de)(de)貨物周轉(zhuan)量卻增(zeng)長(chang)(chang)(chang)了15.9%，即(ji)道路(lu)運(yun)(yun)輸的(de)(de)(de)實際成本不僅沒有增(zeng)長(chang)(chang)(chang)反(fan)而下(xia)(xia)降(jiang)。

多種原因導致我國社會物流總費用與GDP比率偏高

從相關媒體、協會、機構(gou)報道、報告的(de)數據引用(yong)來看，目前對(dui)于我國(guo)物(wu)流(liu)成本高(gao)的(de)判斷，主要(yao)源自(zi)于“社會物(wu)流(liu)總費(fei)(fei)用(yong)占GDP比重”數值，及其與其他國(guo)家的(de)比較(jiao)，最為常(chang)見的(de)比較(jiao)是，我國(guo)社會物(wu)流(liu)總費(fei)(fei)用(yong)占GDP的(de)比重為18%，是美國(guo)8.5%的(de)2倍有余，也比印(yin)度的(de)13%高(gao)。因(yin)此，要(yao)正(zheng)確認(ren)識物(wu)流(liu)成本問題，首(shou)先要(yao)弄(nong)清“物(wu)流(liu)費(fei)(fei)用(yong)占GDP比例”到(dao)底反(fan)映(ying)了(le)什么(me)。下面(mian)通過簡(jian)單(dan)的(de)例子作進一步說(shuo)明。

2007年(nian)，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)和德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)GDP總(zong)量正好相(xiang)當(dang)，而中(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)“物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)總(zong)費(fei)用(yong)(yong)(yong)”和“物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)總(zong)費(fei)用(yong)(yong)(yong)占GDP比(bi)例”都(dou)是(shi)(shi)(shi)德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)2倍(bei)，但這不(bu)能證明中(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)成本就(jiu)是(shi)(shi)(shi)德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)2倍(bei)，因為當(dang)年(nian)的(de)(de)“物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)總(zong)量”，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)是(shi)(shi)(shi)德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)10倍(bei)。簡單(dan)地(di)說(shuo)，就(jiu)是(shi)(shi)(shi)中(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)僅用(yong)(yong)(yong)2倍(bei)于德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)費(fei)用(yong)(yong)(yong)就(jiu)實現了10倍(bei)于德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)活動，因此(ci)在計算(suan)了物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)總(zong)量因素后，中(zhong)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)單(dan)位物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)成本其實只有德(de)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)五分之一。同樣(yang)(yang)，2010年(nian)美國(guo)(guo)(guo)(guo)單(dan)位GDP貨運強度為0.15，我(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)則為1.34，即(ji)每(mei)創造(zao)1美元GDP，美國(guo)(guo)(guo)(guo)要發生(sheng)0.15噸公里的(de)(de)物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)活動，我(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)則需要發生(sheng)1.34噸公里的(de)(de)物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)活動，這樣(yang)(yang)大的(de)(de)差距自然也(ye)決定了倉儲、包裝、裝卸、管(guan)理、運輸等環節的(de)(de)物(wu)(wu)(wu)流(liu)(liu)費(fei)用(yong)(yong)(yong)高低。

可(ke)見(jian)，我國的社(she)會(hui)物流(liu)總費用與(yu)GDP的比率偏高，原因是(shi)多方(fang)面(mian)的，與(yu)我國產業結構(gou)和布局(ju)、社(she)會(hui)庫存水平、產品(pin)附加值低(di)、物流(liu)運(yun)行中的體制約束、物流(liu)資源(yuan)綜合(he)利用水平低(di)等都(dou)密切相關。

首先，我(wo)(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)第三產業比重不足50%，而美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)等發達國(guo)(guo)(guo)(guo)家(jia)第三產業比重在70%以(yi)上，加上產業布局方面的(de)(de)原因(yin)，我(wo)(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)煤炭、礦石等低價(jia)值原材料(liao)消耗大、運(yun)(yun)距遠，導致(zhi)我(wo)(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)物流(liu)規模大，運(yun)(yun)輸成(cheng)本(ben)高。雖然美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)勞動(dong)力成(cheng)本(ben)高，物流(liu)環節(jie)平均收(shou)費(fei)水平是我(wo)(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)2倍左(zuo)右，但(dan)2010年，我(wo)(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)單位(wei)GDP的(de)(de)貨(huo)運(yun)(yun)周轉量相當于美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)(de)4.7倍。

其次(ci)，我國的社會庫存(cun)水平高(gao)、資金周轉(zhuan)速度慢，資金占用成(cheng)本偏高(gao)。2010年(nian)，我國工(gong)業企(qi)業庫存(cun)率高(gao)達10%，相當于(yu)美國2倍左右；而(er)企(qi)業流動資產周轉(zhuan)次(ci)數為僅相當于(yu)美國等發(fa)達國家的三分之(zhi)一。

第(di)三，我(wo)國(guo)產品的附(fu)加(jia)值(zhi)低(di)。2010年，我(wo)國(guo)規模以上企業(ye)(ye)工(gong)業(ye)(ye)增(zeng)(zeng)加(jia)值(zhi)率(lv)(工(gong)業(ye)(ye)增(zeng)(zeng)加(jia)值(zhi)與(yu)工(gong)業(ye)(ye)銷售產值(zhi)的比率(lv))為(wei)(wei)20.7%，而美國(guo)為(wei)(wei)33.3%，相當于我(wo)國(guo)的1.6倍；日本為(wei)(wei)37.4%，相當于我(wo)國(guo)的1.8倍。

第(di)四，我國物流(liu)運(yun)行中(zhong)體(ti)(ti)制性(xing)約束依然嚴重。物流(liu)市場條塊分割，一體(ti)(ti)化運(yun)作難度(du)大，時空效率提升慢。

第五，我國物流基礎設施(shi)建設相對落后，資源(yuan)綜合利用水平(ping)低等(deng)等(deng)。收費公路(lu)政策并未與(yu)之有(you)直接關鍵的因果關聯。

2014年，隨著我(wo)國物流需(xu)求規模增速減緩，物流業(ye)轉型(xing)升級(ji)加快(kuai)，我(wo)國社(she)會(hui)物流總費用與GDP的比率已有所下降。

取消公路收費不一定會降低物流成本

我國收費公路的(de)通(tong)行(xing)(xing)費標(biao)準一般是(shi)在公路通(tong)車時(shi)就確定，并長期保持(chi)穩定的(de)，大都(dou)維持(chi)在十幾年前的(de)水(shui)平。照此趨(qu)勢，大部(bu)分高(gao)速公路都(dou)無法在現行(xing)(xing)收費期限內(nei)清償債務。

對高速公路(lu)這種存在“擁擠效應”的(de)(de)公共產(chan)品(pin)采用使用者付費政策，不僅(jin)可(ke)以回收成本(ben)、籌集維護資金(jin)，還可(ke)以利用收費標準調(diao)節(jie)平衡路(lu)網(wang)流量(liang)，發揮公路(lu)的(de)(de)最大效益。

取消收費公路政策后資金缺口將以高額稅收彌補

我國收(shou)費(fei)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)通行費(fei)標(biao)(biao)準(zhun)一般是(shi)(shi)在公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)通車時就確定(ding)(ding)，并長期(qi)保持穩定(ding)(ding)的(de)，因此大都維持在十幾年(nian)前的(de)水平(ping)(ping)。以北(bei)京(jing)為例，京(jing)石(shi)高速(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)執行的(de)收(shou)費(fei)標(biao)(biao)準(zhun)是(shi)(shi)1994年(nian)制定(ding)(ding)的(de)，京(jing)津(jin)塘高速(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)標(biao)(biao)準(zhun)是(shi)(shi)1998年(nian)制定(ding)(ding)的(de)，八達嶺、京(jing)哈(ha)、京(jing)開、六環等高速(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)標(biao)(biao)準(zhun)是(shi)(shi)2000年(nian)制定(ding)(ding)的(de)，而京(jing)承高速(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)、機(ji)場北(bei)線、國道110線等2001年(nian)后陸續建成的(de)高速(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)執行的(de)也是(shi)(shi)2000年(nian)制定(ding)(ding)的(de)收(shou)費(fei)標(biao)(biao)準(zhun)。2014年(nian)全國高速(su)公(gong)(gong)(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)一類客車平(ping)(ping)均收(shou)費(fei)標(biao)(biao)準(zhun)為0.46元/公(gong)(gong)(gong)(gong)里，貨車計重收(shou)費(fei)基本費(fei)率平(ping)(ping)均為0.086元/噸公(gong)(gong)(gong)(gong)里。

近(jin)些(xie)年來(lai)，隨著(zhu)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)征地(di)、材(cai)料費(fei)用(yong)、人工成(cheng)本(ben)的不斷上漲(zhang)，公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)造(zao)價(jia)也(ye)在逐年攀升。以四車道高速公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)為例，20世紀90年代的平(ping)均造(zao)價(jia)為每(mei)公(gong)(gong)里2000萬元(yuan)，到2004年上漲(zhang)到了(le)每(mei)公(gong)(gong)里4000萬元(yuan)，2011年上漲(zhang)到每(mei)公(gong)(gong)里近(jin)8000萬元(yuan)，近(jin)兩年上升到1億元(yuan)。而目(mu)前執行(xing)的收費(fei)標準大都是按照十幾(ji)年前的公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)造(zao)價(jia)和維護成(cheng)本(ben)設定的，根本(ben)無法支(zhi)撐現在的高速公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)實際建設維護與(yu)融資成(cheng)本(ben)。

截至2014年年底，全(quan)國收(shou)費(fei)公路累計建設投資總額為(wei)6.14萬(wan)億(yi)(yi)元，債務余額為(wei)3.85萬(wan)億(yi)(yi)元。2013年度，全(quan)國收(shou)費(fei)公路通行費(fei)收(shou)入3916.0億(yi)(yi)元，支出5487.1億(yi)(yi)元，收(shou)支缺口(kou)1571.1億(yi)(yi)元，與2011年缺口(kou)323億(yi)(yi)元、2012年缺口(kou)566億(yi)(yi)元、2013年缺口(kou)661億(yi)(yi)元相比，收(shou)支缺口(kou)進一步擴大。

我國高(gao)速(su)公路(lu)每(mei)公里債務余額從2011年(nian)的(de)2551萬元(yuan)上升(sheng)到2014年(nian)的(de)3300萬元(yuan)，增長29.4%，而每(mei)公里通行(xing)費(fei)(fei)收(shou)(shou)入(ru)卻(que)從346萬元(yuan)下(xia)降(jiang)到332.7萬元(yuan)，下(xia)降(jiang)4%，出現了債務“越(yue)(yue)還越(yue)(yue)多(duo)”，收(shou)(shou)入(ru)“越(yue)(yue)收(shou)(shou)越(yue)(yue)少”的(de)狀況(kuang)，照此趨勢，大(da)部(bu)分高(gao)速(su)公路(lu)都無(wu)法在現行(xing)收(shou)(shou)費(fei)(fei)期限內清償(chang)債務。

再看一(yi)個數字，2013年，我國公(gong)路建(jian)設總支出(chu)是(shi)(shi)13692億(yi)(yi)元(yuan)，我們(men)的(de)車購稅(shui)只(zhi)有2234億(yi)(yi)元(yuan)，一(yi)般稅(shui)也只(zhi)有1071億(yi)(yi)元(yuan)，因此整個公(gong)路建(jian)設稅(shui)收缺口高(gao)(gao)達10387億(yi)(yi)元(yuan)，缺口占(zhan)比(bi)高(gao)(gao)達75.9%，只(zhi)能通(tong)過(guo)銀(yin)行貸(dai)款或吸引社會資(zi)(zi)本(ben)投資(zi)(zi)解決；此外，非(fei)收費(fei)的(de)普(pu)通(tong)公(gong)路養護一(yi)年就需要2800億(yi)(yi)，而成品油(you)消費(fei)實際投入只(zhi)有1443億(yi)(yi)元(yuan)，普(pu)通(tong)公(gong)路的(de)養護稅(shui)收的(de)缺口也高(gao)(gao)達1357億(yi)(yi)元(yuan)，缺口占(zhan)比(bi)48.5%，資(zi)(zi)金也是(shi)(shi)嚴重不足。

取消收費后出現的擁堵問題可能增加物流成本

收(shou)(shou)費(fei)(fei)與擁堵的(de)關系(xi)是一個十分復雜的(de)問題(ti)，需要(yao)具體情(qing)況(kuang)具體分析(xi)。在不考慮收(shou)(shou)回投資(zi)與償還債務(wu)的(de)前提下(xia)，對交(jiao)通(tong)(tong)量小的(de)收(shou)(shou)費(fei)(fei)公路(lu)，取消(xiao)(xiao)收(shou)(shou)費(fei)(fei)確實(shi)能進一步提高通(tong)(tong)行(xing)(xing)效率和(he)(he)通(tong)(tong)行(xing)(xing)速度，甚(shen)至(zhi)(zhi)可以(yi)吸引交(jiao)通(tong)(tong)量來緩(huan)解(jie)平(ping)行(xing)(xing)路(lu)段的(de)擁堵。但對于交(jiao)通(tong)(tong)量已經接近飽和(he)(he)甚(shen)至(zhi)(zhi)超過飽和(he)(he)的(de)收(shou)(shou)費(fei)(fei)公路(lu)，取消(xiao)(xiao)收(shou)(shou)費(fei)(fei)必然會使車流量進一步上升導(dao)致(zhi)擁堵加(jia)劇(ju);結(jie)果就是大家都堵在路(lu)上，所有人在節(jie)約經濟成(cheng)本的(de)同時，卻又增加(jia)了時間成(cheng)本和(he)(he)環境成(cheng)本，甚(shen)至(zhi)(zhi)會出現油耗增加(jia)帶(dai)來的(de)費(fei)(fei)用抵消(xiao)(xiao)了節(jie)約的(de)通(tong)(tong)行(xing)(xing)費(fei)(fei)。

2011年7月，首都機(ji)(ji)場高速(su)公(gong)路(lu)(lu)進京方向免費后(hou)，車(che)流量迅速(su)增加(jia)，一些原(yuan)本每天(tian)走(zou)京密路(lu)(lu)、機(ji)(ji)場高速(su)輔(fu)路(lu)(lu)的車(che)輛被(bei)吸引到了(le)機(ji)(ji)場高速(su)公(gong)路(lu)(lu)上(shang)，車(che)流量增加(jia)了(le)40%。目前(qian)，首都機(ji)(ji)場高速(su)公(gong)路(lu)(lu)交通流量已超過了(le)設計通行(xing)(xing)(xing)能力的2.6倍，每天(tian)的擁(yong)堵時段從之前(qian)的2小(xiao)時延(yan)長至12個(ge)小(xiao)時，平均(jun)行(xing)(xing)(xing)車(che)速(su)度下降(jiang)了(le)63%，從50公(gong)里/小(xiao)時降(jiang)為15公(gong)里/小(xiao)時。迫(po)使許(xu)多(duo)車(che)輛選擇繞行(xing)(xing)(xing)收費高速(su)公(gong)路(lu)(lu)，社(she)會上(shang)甚至出現恢(hui)復該(gai)路(lu)(lu)收費的呼聲。

對于(yu)高速(su)公(gong)(gong)路(lu)(lu)這(zhe)種存(cun)在“擁擠效(xiao)應”的(de)(de)公(gong)(gong)共產品采用(yong)使用(yong)者(zhe)付費(fei)政策，不(bu)僅可(ke)以回收(shou)成本、籌集維護資金，還可(ke)以利用(yong)收(shou)費(fei)標準調(diao)節(jie)平衡路(lu)(lu)網流量(liang)，發(fa)揮公(gong)(gong)路(lu)(lu)的(de)(de)最(zui)大效(xiao)益。當然，利用(yong)收(shou)費(fei)調(diao)節(jie)交通要(yao)解決好兩個關鍵問題(ti)，一是要(yao)確保有平行(xing)的(de)(de)非收(shou)費(fei)公(gong)(gong)路(lu)(lu)(收(shou)稅公(gong)(gong)路(lu)(lu))供公(gong)(gong)眾選擇，否則都是收(shou)費(fei)公(gong)(gong)路(lu)(lu)，沒有其他選擇，就不(bu)可(ke)能起到調(diao)節(jie)作用(yong)；二是調(diao)節(jie)流量(liang)所收(shou)取的(de)(de)費(fei)用(yong)，應該全(quan)額用(yong)于(yu)改(gai)善公(gong)(gong)路(lu)(lu)通行(xing)條件，確保“取之于(yu)車(che)，用(yong)之于(yu)路(lu)(lu)”。

減免通行費未必能減輕企業負擔

市(shi)場經濟環境下(xia)，物價(jia)最(zui)終是(shi)由(you)供需關(guan)系所決(jue)定的，公路收費并不是(shi)推(tui)高運輸成本(ben)與(yu)物價(jia)的原(yuan)因。

雖(sui)然公(gong)路是(shi)公(gong)共產品，但是(shi)它的資(zi)金(jin)來源不是(shi)稅收就(jiu)是(shi)收費，而收稅和收費之間是(shi)一個(ge)此(ci)消(xiao)彼長的關(guan)系，費交得少了，稅就(jiu)要(yao)(yao)增加，因此(ci)，取消(xiao)收費就(jiu)需要(yao)(yao)大幅度的增加稅收。

如果繼續通(tong)(tong)過損害(hai)收費公(gong)路(lu)(lu)行(xing)(xing)業合(he)法權益和加劇公(gong)路(lu)(lu)債務規(gui)模(mo)的方式去“補貼”和“照(zhao)顧”其他行(xing)(xing)業，就會大(da)幅(fu)降低社會資本投資公(gong)路(lu)(lu)建設的積極性。公(gong)路(lu)(lu)如果得不到正常的發展和維護(hu)，公(gong)路(lu)(lu)網整體(ti)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能力和服務水(shui)平就會下降，最終(zhong)也會給物(wu)流業發展帶來巨(ju)大(da)的負面(mian)影響。

隨意減免通行費引發投資者質疑

對于(yu)物流(liu)(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)、運(yun)(yun)輸(shu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)、行(xing)業(ye)(ye)(ye)協會(hui)的(de)(de)(de)各種要(yao)求(qiu)(qiu)減免通行(xing)費(fei)的(de)(de)(de)聲音，很多收費(fei)公路(lu)(lu)(lu)經營管理單位也提出了疑問(wen)(wen)和(he)(he)困惑(huo)：“收費(fei)公路(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)投資者和(he)(he)債權(quan)人與(yu)物流(liu)(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)、運(yun)(yun)輸(shu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)、石(shi)油(you)(you)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)一樣，都是平等的(de)(de)(de)自負盈(ying)虧的(de)(de)(de)獨(du)立法人，如(ru)果(guo)說為了降(jiang)低物流(liu)(liu)成本，就(jiu)(jiu)要(yao)求(qiu)(qiu)收費(fei)公路(lu)(lu)(lu)經營管理單位提供(gong)免費(fei)的(de)(de)(de)公路(lu)(lu)(lu)投資、建設(she)、養護與(yu)通行(xing)服(fu)(fu)(fu)(fu)務，那(nei)么能否(fou)同樣要(yao)求(qiu)(qiu)運(yun)(yun)輸(shu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)提供(gong)免費(fei)的(de)(de)(de)運(yun)(yun)輸(shu)服(fu)(fu)(fu)(fu)務，要(yao)求(qiu)(qiu)物流(liu)(liu)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)提供(gong)免費(fei)的(de)(de)(de)倉儲(chu)、包(bao)裝和(he)(he)裝卸服(fu)(fu)(fu)(fu)務，要(yao)求(qiu)(qiu)石(shi)油(you)(you)企(qi)(qi)業(ye)(ye)(ye)提供(gong)免費(fei)的(de)(de)(de)加(jia)油(you)(you)服(fu)(fu)(fu)(fu)務？減免通行(xing)費(fei)是否(fou)公平？這樣做是否(fou)符(fu)合(he)市(shi)場經濟規律和(he)(he)依法治國的(de)(de)(de)精(jing)神？”如(ru)果(guo)不(bu)能正確認識物流(liu)(liu)成本與(yu)收費(fei)公路(lu)(lu)(lu)問(wen)(wen)題，繼續通過損害收費(fei)公路(lu)(lu)(lu)行(xing)業(ye)(ye)(ye)合(he)法權(quan)益和(he)(he)加(jia)劇公路(lu)(lu)(lu)債務規模的(de)(de)(de)方式去“補貼”和(he)(he)“照顧”其他(ta)行(xing)業(ye)(ye)(ye)，就(jiu)(jiu)會(hui)產生“拆東墻補西墻”的(de)(de)(de)效應，大(da)幅降(jiang)低社(she)會(hui)資本投資公路(lu)(lu)(lu)建設(she)的(de)(de)(de)積極性，影響(xiang)銀行(xing)給高速公路(lu)(lu)(lu)建設(she)發(fa)放貸款的(de)(de)(de)意愿，公路(lu)(lu)(lu)如(ru)果(guo)得(de)不(bu)到正常的(de)(de)(de)發(fa)展和(he)(he)維護，公路(lu)(lu)(lu)網整體通行(xing)能力和(he)(he)服(fu)(fu)(fu)(fu)務水平就(jiu)(jiu)會(hui)下(xia)降(jiang)，最終也會(hui)給物流(liu)(liu)業(ye)(ye)(ye)發(fa)展帶來巨大(da)的(de)(de)(de)負面影響(xiang)。

市場經濟下物價由供需關系決定

市場經(jing)濟環(huan)境下，物(wu)(wu)價(jia)最(zui)終(zhong)是(shi)(shi)由供需關系所決定的(de)。2011年，中(zhong)國生(sheng)豬(zhu)(zhu)價(jia)格(ge)出現暴漲，從12元(yuan)/公(gong)斤(jin)，最(zui)高(gao)漲到了20.4元(yuan)/公(gong)斤(jin)。當時有很多媒體(ti)和專家說(shuo)是(shi)(shi)公(gong)路收費(fei)導致物(wu)(wu)流成(cheng)本(ben)上(shang)升，提高(gao)了生(sheng)豬(zhu)(zhu)價(jia)格(ge)。而實際情況卻(que)是(shi)(shi)，我國早在2010年就已經(jing)對運送生(sheng)豬(zhu)(zhu)的(de)貨(huo)車免(mian)收通行(xing)費(fei)，在豬(zhu)(zhu)肉價(jia)格(ge)暴漲的(de)同時，運輸(shu)(shu)成(cheng)本(ben)其實是(shi)(shi)在下降的(de)。這個案例充分(fen)說(shuo)明(ming)，物(wu)(wu)價(jia)上(shang)漲的(de)關鍵因(yin)素不(bu)是(shi)(shi)公(gong)路收費(fei)，而是(shi)(shi)市場的(de)供需。可見，公(gong)路收費(fei)并不(bu)是(shi)(shi)推高(gao)運輸(shu)(shu)成(cheng)本(ben)與(yu)物(wu)(wu)價(jia)的(de)原(yuan)因(yin)，減(jian)免(mian)通行(xing)費(fei)也未必能夠降低物(wu)(wu)價(jia)。

從另一(yi)個角度看(kan)，如(ru)果中國(guo)沒(mei)有實施收費(fei)(fei)公(gong)路(lu)政(zheng)策(ce)，現(xian)(xian)(xian)在的(de)(de)高速公(gong)路(lu)規模可(ke)(ke)(ke)(ke)能(neng)不到(dao)目前(qian)的(de)(de)十分之(zhi)一(yi)，一(yi)級和二級公(gong)路(lu)也(ye)會減少(shao)一(yi)半(ban)，公(gong)路(lu)基礎(chu)設施對物(wu)流運輸(shu)(shu)的(de)(de)服務保障能(neng)力(li)也(ye)將大(da)幅下降，路(lu)網的(de)(de)平均車速可(ke)(ke)(ke)(ke)能(neng)僅是現(xian)(xian)(xian)在的(de)(de)三分之(zhi)一(yi)，貨物(wu)的(de)(de)在途時間(jian)和燃油(you)消耗(hao)都會大(da)大(da)高于當前(qian)的(de)(de)水平。農產(chan)品的(de)(de)長距離運輸(shu)(shu)也(ye)將受到(dao)影(ying)響(xiang)，北方的(de)(de)居民不可(ke)(ke)(ke)(ke)能(neng)像(xiang)現(xian)(xian)(xian)在這樣方便地購買到(dao)海南(nan)的(de)(de)蔬菜和水果。現(xian)(xian)(xian)在一(yi)天(tian)時間(jian)就可(ke)(ke)(ke)(ke)以(yi)完(wan)成的(de)(de)公(gong)路(lu)運輸(shu)(shu)很可(ke)(ke)(ke)(ke)能(neng)要(yao)幾天(tian)才(cai)能(neng)完(wan)成，而由此(ci)增加的(de)(de)燃料、人工、效率等成本以(yi)及貨物(wu)損耗(hao)也(ye)可(ke)(ke)(ke)(ke)能(neng)會遠遠超過需要(yao)支付的(de)(de)通行費(fei)(fei)用。

收費與收稅是此消彼長的關系

世界上任何國(guo)家(jia)都沒有(you)真正(zheng)意義的免費(fei)(fei)(fei)(fei)公(gong)路(lu)，雖然公(gong)路(lu)是公(gong)共產(chan)品，但是它的資(zi)金(jin)來源(yuan)不是稅收(shou)(shou)(shou)就是收(shou)(shou)(shou)費(fei)(fei)(fei)(fei)，而收(shou)(shou)(shou)稅和收(shou)(shou)(shou)費(fei)(fei)(fei)(fei)之間是一個此消彼長的關系，費(fei)(fei)(fei)(fei)交得少了，稅就要(yao)增加，因此，取消收(shou)(shou)(shou)費(fei)(fei)(fei)(fei)就需(xu)要(yao)大幅度的增加稅收(shou)(shou)(shou)。2006年，世界銀行曾經(jing)有(you)一個估算(suan)，如(ru)果(guo)中國(guo)公(gong)路(lu)的全(quan)部資(zi)金(jin)都不靠(kao)收(shou)(shou)(shou)費(fei)(fei)(fei)(fei)，全(quan)部由收(shou)(shou)(shou)稅來進行養護，燃油(you)稅要(yao)征收(shou)(shou)(shou)30%，如(ru)果(guo)連建設和債(zhai)務償還全(quan)部都要(yao)靠(kao)稅收(shou)(shou)(shou)解決，油(you)價要(yao)增加3倍以上。

2010年，美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)公路(lu)的(de)專項稅(shui)(shui)(shui)高(gao)達(da)2114億美(mei)元，其(qi)(qi)中包括(kuo)了(le)燃油(you)稅(shui)(shui)(shui)、重車稅(shui)(shui)(shui)、輪胎稅(shui)(shui)(shui)、牌照稅(shui)(shui)(shui)，全部用(yong)于(yu)路(lu)網的(de)維護(hu)和改善(shan)。可(ke)見，美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)高(gao)速公路(lu)的(de)“免費”，其(qi)(qi)實是(shi)建立(li)在向公眾征收(shou)約四(si)倍于(yu)中國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)專項稅(shui)(shui)(shui)收(shou)基礎上。而我(wo)國(guo)(guo)(guo)(guo)的(de)高(gao)速公路(lu)規(gui)模已經(jing)超過了(le)美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)，“免費”的(de)結果(guo)必然是(shi)“加稅(shui)(shui)(shui)”。對(dui)于(yu)包括(kuo)企業在內的(de)車輛用(yong)戶來說(shuo)，只是(shi)征收(shou)渠道的(de)調(diao)整和變化。根據美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)《2045交通(tong)發展趨勢和選擇》藍皮書(shu)，目前(qian)美(mei)國(guo)(guo)(guo)(guo)在交通(tong)基礎設(she)施建設(she)維護(hu)上也(ye)存在著較(jiao)大(da)的(de)資金(jin)缺口，65%的(de)道路(lu)正(zheng)處于(yu)不良的(de)狀況中，未來也(ye)將考(kao)慮采用(yong)按里程收(shou)費或其(qi)(qi)他(ta)方式彌補資金(jin)缺口。