國際車企已經建立自己的車聯網體系,而且成為各國車聯網體系的相對主導者,國內自主車企的實力尚不強大,主要任務仍是造出品質好的產品,“別被忽悠多了”。“蘋果和谷歌的智能汽車項目推進力度很強,但也沒有宣布短期就能造出互聯網汽車。而基礎的車聯網設計需要車輛的專業數據和接口技術,這是車企不愿對外公開或部分車企不掌握的。國內的車聯網系統主要是應用層面的提升客戶體驗”,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。 

　　兩天前(qian)(3月(yue)23日(ri)),北汽(qi)股(gu)份公布(bu)首個(ge)上(shang)市業績的同(tong)時(shi),與(yu)樂視控(kong)股(gu)在(zai)香(xiang)港簽訂戰略(lve)合作協(xie)議,共同(tong)打造互聯網智能汽(qi)車生態系(xi)統,這(zhe)也是繼(ji)上(shang)汽(qi)聯手阿里巴巴、奇瑞聯手博泰之后,將“互聯網汽(qi)車”概念做(zuo)實的又一個(ge)進入者。 

　　同樣是在兩(liang)天前,富士康(kang)科技集團與(yu)騰(teng)訊、和(he)諧汽車簽訂“關于‘互聯網+智能(neng)電(dian)動(dong)車’的(de)戰(zhan)略合作框架協議”,三方將在河南(nan)省(sheng)鄭州(zhou)市(shi)展開“互聯網+智能(neng)電(dian)動(dong)車”領域的(de)合作。 

　　全國乘用車(che)市(shi)場信息聯席會秘書長(chang)崔東樹(shu)則對(dui)中(zhong)國經濟網表(biao)示:國際車(che)企已經建立自(zi)己的車(che)聯網體(ti)系,而(er)且成(cheng)為各國車(che)聯網體(ti)系的相對(dui)主(zhu)導者,國內自(zi)主(zhu)車(che)企的實力尚不強(qiang)大,主(zhu)要任務仍是造出品質好的產品,“別被忽悠多了”。 

　　在崔東樹看來,近期的互聯網+的熱潮洶涌澎湃,各(ge)方(fang)資本紛紛進(jin)入汽車消費領域進(jin)行互聯(lian)網(wang)創新(xin),“這(zhe)是很好(hao)的事情”。目(mu)前來(lai)看,美國(guo)(guo)納斯(si)達克指數(shu)漲至互聯(lian)網(wang)泡(pao)沫時(shi)期(qi)的新(xin)高,但國(guo)(guo)際(ji)資本對中國(guo)(guo)互聯(lian)網(wang)熱潮的興奮卻(que)在褪去(qu)。 

　　去年在美國上市的14家互聯(lian)網(wang)企業,目前半數(shu)跌(die)破發行價(jia),其(qi)原(yuan)因也是這(zhe)些(xie)互聯(lian)網(wang)企業的業績相(xiang)對(dui)糟糕,沒有達到國際投(tou)資者(zhe)的預期(qi)。“而國內的互聯(lian)網(wang)造車熱潮(chao)卻在(zai)(zai)持續的飛漲。好在(zai)(zai)這(zhe)個浪潮(chao)中的整車企業相(xiang)對(dui)平靜(jing),沒有過度的激進表(biao)態。” 

　　總體來看,美國的通用安吉星,福特的SNYC,豐田的G-BOOK等已經(jing)成為各地(di)地(di)區的相(xiang)對主導的車(che)載智能(neng)系統提供商。而國(guo)際上(shang)互聯(lian)網公司沒(mei)有類似中國(guo)這樣的全面(mian)參與智能(neng)造車(che)運動。 

　　“蘋果和谷歌的智能汽(qi)車(che)(che)項目推進力度很強,但也(ye)沒有宣(xuan)布短期就能造(zao)出互聯(lian)網汽(qi)車(che)(che)。而基礎的車(che)(che)聯(lian)網設計需要(yao)車(che)(che)輛的專(zhuan)業數(shu)據和接(jie)口技術,這是(shi)車(che)(che)企不愿對(dui)外(wai)公開或(huo)部分車(che)(che)企不掌握的。國內的車(che)(che)聯(lian)網系統主要(yao)是(shi)應用(yong)層面的提升客戶體驗。”崔東樹對(dui)中(zhong)國經濟網表(biao)示。 

樂視將與北汽共同打造互聯網智能汽車

　　目前國內自主車企的(de)實力尚不強大,要知(zhi)道自己(ji)的(de)能力和優(you)勢。中(zhong)國的(de)本土品牌之所以被(bei)外(wai)資和合資排擠,最終極的(de)原因就是(shi)產品性能的(de)差距(ju),而核心動力總成(cheng)和設計技術(shu)仍有一(yi)定差距(ju)。 

　　崔東樹表示:智能汽車的基礎環境尚待完善。美國車聯網技術發展至今長達30年,日本也已經達到了23年,并且兩國仍然積極投入新技術的研發。中國車聯網技術從2009年正式起步,時間較晚,至今正式發展了5年(nian),目前處于智慧交(jiao)通的建設期,問題(ti)較多。 

　　例(li)如:高(gao)速(su)公路的不(bu)停車收費(fei)系統的設(she)計(ji)就是在中國形成南北(bei)派,互不(bu)通用,目前據(ju)說已經全力解決(jue)。由此也看出,車聯網的基礎的標準通信協議等(deng)尚未(wei)統一,車企(qi)做起來難度較大。 

　　此外,國內車聯網發展的基礎源于三大運營商提供的高品質通信服務保障。雖然4G剛剛商用一年有余,但是隨著物聯網、車聯網和移動互聯發展的加速,4G的瓶頸效應將會在3年內(nei)顯現。 

　　實(shi)現互(hu)聯網企(qi)業的優勢資(zi)源與造車(che)相結合值(zhi)得關注。尤(you)其是互(hu)聯網企(qi)業,例如阿里、百度、騰(teng)訊等(deng),提(ti)供平臺和(he)應(ying)用開(kai)發(fa)經驗,車(che)企(qi)提(ti)供車(che)輛專(zhuan)業數據(ju)和(he)接(jie)口技術,雙方共同開(kai)發(fa)車(che)聯網平臺實(shi)際(ji)的軟硬(ying)件(jian)開(kai)發(fa)、應(ying)用開(kai)發(fa)和(he)數據(ju)來源及(ji)運營等(deng),這樣的概念(nian)和(he)產(chan)品會有一定(ding)的增值(zhi)。 

　　“我感覺(jue),未來的(de)(de)(de)新能源車(che)實現(xian)的(de)(de)(de)是電(dian)動化趨勢,其操(cao)(cao)控(kong)系(xi)統(tong)的(de)(de)(de)變革是巨(ju)大的(de)(de)(de),強(qiang)大的(de)(de)(de)車(che)輛電(dian)子操(cao)(cao)控(kong)系(xi)統(tong)將是巨(ju)大的(de)(de)(de)機(ji)會,而建立在電(dian)動車(che)基礎上(shang)的(de)(de)(de)智能駕駛等將是革命(ming)性(xing)的(de)(de)(de)變化。”崔東樹說,“期待這些國(guo)內互聯網企業,建立類似(si)蘋果和谷(gu)歌(ge)安卓系(xi)統(tong)的(de)(de)(de)行(xing)業標(biao)準,實現(xian)電(dian)動車(che)的(de)(de)(de)標(biao)準化系(xi)統(tong)和車(che)輛實時數據(ju)的(de)(de)(de)有效互聯共享,推動產業發展。”